新能源風口猶在，暗戰卻已升級。汽車大佬展開大舉進攻，造車“新勢力”資金鍊岌岌可危四處奔走……
銷售旺季到來，汽車大佬和造車“新勢力”從暗中較勁變成公開較量。8月28日，成都車展歐拉歐拉iQ上市，補貼後售價為8.98萬~10.58萬元，官方透露該車訂單累計已達6000輛。與此同時，法拉第未來在美國加州的工廠舉辦了一個小型儀式，慶祝第一輛預量產車下線。而稍早前，恆大FF正式掛牌，並宣稱：“十年後，年產能計劃達到500萬輛。”
無畏的汽車大佬
8月20日，歐拉品牌發佈會從始至終透露出兩個字——無畏。
補貼退坡，汽車大佬不懼市場考驗。平心而論，長城進入新能源領域的時機有點晚。一方面補貼門檻已經很高，另一方面新能源積分正式計入考核。然而，長城似乎準備得很充分。歐拉品牌總經理寧述勇表示：“長城堅持正向研發做新能源汽車，不做‘油改電’，不做‘政策車’，更多考慮的是政策退坡後新能源汽車市場的健康發展。”換言之，習慣了在市場中摸爬滾打的汽車大佬認為，來自市場的考驗“那都不是事兒”。
面對消費升級，瞭解用戶實際需求的汽車大佬底氣很足。從產品規劃看，針對部分造車“新勢力”油改電、交付難、續航短、定價貴等短板，長城都有解決方案。首先，長城正向開發了新能源專屬平臺——ME平臺。該平臺擴展性強，可覆蓋A00和A0級車型，生產轎車、SUV各類產品。其次，歐拉將整車能耗降到了行業新低。以歐拉R1為例，百公里耗電僅10.4度，在裝載33度電量電池的情況下，NEDC（新歐洲行駛工況）工況可以行駛350公里。業內人士指出：“10.4度的百公里電耗，甚至超越了大量應用鋁合金及碳纖維的寶馬i3。”再次，空間大，ME平臺開發的A0級車型，比某些A級車的空間還要大。此外，經過充分調研，長城汽車董事長魏建軍認為：“目前多數消費者購買新能源車主要用於是短途出行，因此歐拉的定位是做城市出行代步的純電動汽車。” 照此看，小巧節能的歐拉純電動車價格應該不會太高。
暗戰升級，汽車大佬手握一手好牌。在業界看來，歐拉只是長城進入新能源領域的先頭部隊，這家企業已經規劃好了新能源產品矩陣，該矩陣包含混動+純電動＋氫燃料三種技術路線，未來將打造四個平臺與四個品牌，衍生出多款產品。簡言之，長城對於平臺化的“玩兒法”已經駕輕就熟，多個平臺與多個品牌配合出牌，今後將保持每半年上市一款新車的速度，向新能源汽車領域發起全面進攻。
亮劍新能源車，汽車大佬之所以無所畏懼，是因為有了豐富的積累。以長城為例，這家企業有著百萬輛的產銷規模，與寶馬合作的品牌背書，遍佈全國的上千家4S店，幾百萬傳統汽車用戶，每年上千億的營業收入、幾十億的淨利潤……總之，一向被詬病新能源發展遲緩的長城已經出牌，造車“新勢力”跟還是不跟？
心虛的造車“新勢力”
造車“新勢力”頻頻放“衛星”的背後，透著資金鍊四面楚歌的心虛。
8月14日，恆大FF正式掛牌。《中國汽車經濟網》報道稱：“在簡短的掛牌儀式上，當恆大FF高管自信地將‘十年後，年產能計劃達到500萬輛’這一規劃公佈於眾時，臺下人全都驚訝地合不攏嘴。”
恆大FF對業界講了一個天大的笑話。業內人士告知《選車網》：“恆大FF產品定位高端，按照此前公佈的售價200萬元一輛計算，賣出500萬輛的營業額是10兆億，而2017年我國的國民生產總值約為82.7兆億。換句話說，僅恆大FF一家企業的營業額就可以創造八分之一的國民生產總值了，照此看，其他汽車企業都可以停業休息了。”
恆大FF拋出500萬輛產能“衛星”的背後，明晃晃地寫著兩個字——缺錢。上述人士指出：“近期，部分造車‘新勢力’做了很多看似花裡胡哨的活動，其實本質上還是為了圈錢，他們缺錢，缺太多太多的錢。與傳統汽車企業的滾動積累不同，部分‘新勢力’從準備造車的那天起就開始為錢發愁。眾所周知，造車非常燒錢，上百億投資進去連響動也聽不見。然而，前期被‘新勢力’忽悠進來的投資人肯定不幹，他們是被‘新勢力’吹噓的先進技術和市場佔有率來吸引來的，現在理所當然地要向‘新勢力’要銷量，否則將不再追加投資。所以，部分‘新勢力’走投無路，不得不一而再、再而三地放‘衛星’以吸引更多的投資進來。恆大FF放這麼大煙霧彈，說明企業面臨形勢非常緊迫，而國內資金已經滿足不了他們的胃口了，他們的目標應該是全球投資者。”
整體看，雖然新能源仍是產業風口，但實際市場規模並不大。2019年，國家補貼會繼續退坡，“雙積分”政策也將加嚴，形勢異常嚴峻。僅就中國品牌而言，百萬輛級規模的汽車大佬們——吉利、長城、長安將卯足勁銷售新能源車拿積分，這才能保證傳統燃油車的銷量。因此，從今年下半年開始，汽車大佬與“新勢力”的暗戰已經升級，過去私下較勁還會留有餘地，今後雙方定要真刀真槍拼個你死我活才行。孰勝孰負？我們拭目以待。
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