自適應巡航、語音識別、可變正時，毫無疑問，每項新技術的應用都會讓汽車性能得到提升，大多也都會受到追捧，不過也有例外，比如三缸渦輪增壓發動機，雖然對效率和油耗有明顯提升，但大部分消費者卻並不買賬。
對於三缸機的第一印象要追溯到十幾年前，從夏利、奧拓到後來的比亞迪F0，這些搭載的三缸發動機的車型動力差、抖動大、毛病還多，即使是當時比較高端的奧迪100，在搭載5缸發動機後也沒能擺脫抖動和難修理的特質，三缸機或單缸機也就變成了廉價、低端的代名詞。
儘管如此，趨勢卻在追溯歷史，在油耗標準和排放法規的嚴苛限制下，大排量V6、V8發動機正在瀕臨滅亡，沃爾沃XC90、寶馬7系、奧迪A8等大型車使用2.0T發動機也早已不是新鮮事，對於尺寸更小的車型，生產商們也開始重啟三缸機，並加入渦輪增壓等技術，提升效率。
目前，福特福克斯、別克GL6和寶馬1系均有三缸版本銷售，據悉大眾也將率先在高爾夫上國產三缸機，過了快20年又重走來時路，是時代退步了嗎？或許是我們的思想沒跟上節奏。
動力、體驗都不是障礙，要不要放下執念？
關於各家三缸渦輪增壓發動機的數據對比、試駕體驗已經有許多，基本可以達成的共識是，三缸機在動力參數和油耗表現上，持平或超過四缸小排量自然吸氣發動機，至於抖動問題，大部分車評人給出的答案是不刻意察覺很難發現。
其實，在治抖方面，各家都進行了修煉，以通用和寶馬為例，通用的Ecotec發動機採用了鐘擺式飛輪技術，通過飛輪離心擺動抵消震動，再給飛輪增加吸振器減少震動；而寶馬在B38發動機的曲軸箱安裝了平衡軸，與曲軸通俗反方向轉動，抵消震動。除此之外，良好的發動機隔音也是必須的。
車載君曾試駕過別克GL6的1.3T版本，或許是平時開的車歲數大了，確實沒感覺GL6有多抖，日常使用和普通的小排量自然吸氣幾乎沒什麼差別，低速狀態下急加速反而更有力量，當然，感受層面並沒有標準的答案，抖不抖自己去試駕就可以了。
車載君認為，大家對時下三缸機的性能表現並非沒有了解，技術和性能與十幾年前夏利上的肯定是兩碼事，排斥的根本原因是無法放下心中的執念。
在雅閣、佳美、天籟等取消六缸版本之後，廠家和用戶就像約定好了一樣，四缸發動機是底線，你可以通過阿特金森循環、渦輪增壓和可變正時等去壓榨效率，但缸數是最後的尊嚴，可三缸渦輪增壓發動機的出現，卻在向習慣挑戰。
對於新技術應用，消費者一向是弱勢群體，就像自動啟停，甭管有沒有用、好不好用，該來的總會來，放下執念吧，隔壁的凱迪拉克XT4和全新福克斯，都已經開始把之前八缸發動機使用的閉缸技術挪到了小排量上。如同奔馳研發總監Olakallenius所說：到2025年，內燃機仍是銷售主力，繼續優化、提升效率至關重要。
三缸機只是一種拓展，總比純電動好接受吧？在未來電動們橫行的年代，說不定你還會懷念。
更容易解決渦輪遲滯，三缸機的優點了解下？
除了顯而易見的缺點，三缸機也有自己的優勢。
首先是渦輪遲滯現象會比四缸機控制的更好，四缸發動機多少都會被排氣干涉，閥門會削弱排氣氣流帶動渦輪的力量，而三缸發動機則可以避開，三缸發動機的排氣脈衝是連續的，一個脈衝緊接著一個，脈衝和渦輪葉片接觸很容易形成持續的加速效果，渦輪遲滯也會更輕微。
其次是扭矩大，熱效率高。從結構來說，同排量發動機，缸數越少，低扭越充沛。簡單理解，每個汽缸的容積越大，缸徑和衝程也會增大，意味著低轉速扭矩更大，再加上三缸機少了一套活塞連桿，曲軸和凸輪軸也更短，發動機磨損變少，熱效率也會相應提高。
同時，由於體積小，三缸發動機更利於車內空間的釋放，隨著汽車保有量越來越多，近幾年的設計趨勢正在向短前懸方向發展，以方便城市駕駛和停車，在有限的車身尺寸下，發動機小意味著可在佈局上為客艙提供更大的空間。
最後是擁抱未來，因為重量輕，三缸機更容易佈置電動機，形成混合動力系統，低速狀態電動系統工作，也能解決三缸機先天缺陷帶來的抖動問題。
總結
都知道電動化已經不遠了，某大V曾說：有條件的消費者一定要儘量選擇大排量、多缸數的車好好享受幾年，可沒條件又討厭電動汽車的呢？三缸機或許是個折中選擇。但說到底，只是一種趨勢，四缸機也不可能被取代，沒什麼好糾結的。
另外，根據目前搭載三缸機的車型售價來看，它們並不比同級別的四缸機便宜，所以不僅是消費者守舊，廠家們或許也該在價格和質保上更開放些。
閱讀更多 車載娛樂駱予 的文章
