中國汽車合資史
1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領代表團訪華。其間，董事長湯姆斯·墨菲
提出了“中外合資”的經營形式。隨後，中方代表團將談判內容上報中央，鄧小平作了“合資經營企業可以辦”的批示。這就是中國“合資企業”構想的由來。1983年，伴隨著第一輛桑塔納轎車的誕生，中國汽車合資的歷史大幕就此展開。
為了保護本土汽車工業，1994年，中國頒佈了《汽車工業產業政策》。其中，要求外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，並提出“合資汽車公司外方佔股不能超過50%”。
可以說這條政策是中國車企的保護傘，意味著，自20世紀90年代以來，外資車企想在中國建廠，就必須與我國本土車企合作，並且我國車企股權佔比不能低於50%，控股權牢牢把握在了中國本土車企的手中。
對於中國不少車企來說，這20多年可以說的“穩贏”“躺賺”，獲得了巨大的成功和豐厚的利潤，但同時也滋生了中國車企的不思進取，合資被“授之以魚”，卻沒有得到“授之以漁”的技術轉移。
今年6月底，國家發展改革委、商務部聯合發佈《外商投資准入特別管理措施》，從今年7月28日起，取消專用車、新能源汽車整車製造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。
“第一槍”早有跡可循
攜手15年，寶馬成為了第一個打破50:50股比的合資公司。為了擴大對華投資、降低關稅的影響，10月11日，在合資公司15週年慶上，寶馬集團和華晨汽車集團聯合宣佈，股東雙方將延長華晨寶馬的合資協議至2040年（從2018年至2040年）；同時，寶馬集團以36億歐元的價格，增持華晨寶馬25%的股份。這意味著未來在華晨寶馬合資公司內股份佔比，將由原來的50:50變為寶馬集團佔有75%，而華晨集團保留25%。值得注意的是，這項交易將在2022年完成。完成之後，將改變股權佔比，寶馬絕對控股華晨寶馬，擁有中國市場。
其實寶馬對於中國市場的野心可以說是司馬昭之心。在與華晨合作的同時，朝秦暮楚的尋求著新的合作伙伴——長城，成立了光束汽車，雙方各持股50%，合作內容既有純電動汽車也有燃油汽車，將生產新品牌及MINI品牌產品。
可以說，對中國市場的虎視眈眈，讓寶馬集團在《外商投資准入特別管理措施》發佈後，迫切的向華晨寶馬開出了改變股權比的“第一槍”。
汽車行業資深人士表示，其實，外資車企在中國發展二三十年，大部分已經高度本土化，對中國合作伙伴也非常依賴。就算政策放開，能否真正打破各佔五成的局面，還要看合資企業中中外雙方的實力對比。華晨寶馬之所以能打破股比限制，部分原因是寶馬的強勢和華晨的相對弱勢。
讓子彈飛一會兒：“第二槍”會是誰？
在整個宏觀經濟開放的大環境下，股比開放成為大勢所趨。繼華晨寶馬之後，下一家股權比發生變化的合資車企，將會是誰呢？
下一家將會是誰？本著找共同點的方法，我們來分析一下華晨寶馬最近的營收情況：
今年上半年華晨中國的盈利是34億元，華晨寶馬給華晨貢獻的利潤就有36.77億元，也就是說，如果拋開華晨寶馬，華晨剩下的自主品牌實際上是虧損的狀態。其實，華晨旗下中華、金盃以及華頌三大自主品牌銷量都不樂觀，已逐漸被市場邊緣化。所以可以說，剔除華晨寶馬的利潤，華晨自主的收入微乎其微。
那麼國內合資企業中，與華晨寶馬最為相似的是誰呢？
通過梳理發現，目前在中國，合資車企大致分為三類：
1、進入中國較早、佔據市場份額較大的合資車企，例如一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等；
2、中國加入WTO前後組建的合資車企，這部分企業包括華晨寶馬、北京奔馳等；
3、進入中國較晚、市場份額較小、車型單一的合資車企，例如長安PSA、東風雷諾等。
那麼，誰會是“第二槍”的瞄準目標？在對合資車企進行了大量的數據調查之後，相信很多人會想到北京奔馳哥。與華晨寶馬一樣，同為中國加入WTO前後組建的合資車企。同時，北汽對奔馳的依賴程度十分嚴重，和華晨對寶馬的依賴程度不相上下。
上半年，北汽的營收主要貢獻都來自於北京奔馳，現代、自主僅貢獻1成。北京奔馳的收入為702.2億元，佔北汽總收入的九成。北汽對其依賴顯而易見。
沒有誰願意把自己的利潤白白分給別人，自己沒有能夠競爭的硬實力，沒了政策的保護傘，改變股權佔比，是遲早的事。
50:50股權比的時代結束了，依靠合資公司躺著賺錢的時代一去不返。對於車企來說，是機遇也是挑戰，技術、造車硬實力等成為了車企市場競爭裡的真槍實彈，誰擁有的多，誰就能在“槍林彈雨”中屹立不倒，所以，轉型迫在眉睫；所以，強大自身才是笑對一切變化的“防彈衣”。
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