亨一亨
2号线不合理，不是我吐槽。
住在郫县城里，早上公交车到犀浦站，坐2号线，那个堵哦，赶上火车北站了。晚上下班，犀浦站，还要换乘公交回来，折腾。遇上下班晚了，没公交车了，只有打车，一天的交通成本又上去了。无语了。
当时为什么没有前瞻性，把2号线修到郫县的太平寺啊！还可以顺到317线以后修到都江堰啊?犀浦红光，郫县的人口城市发展都是沿着317国道展开的，结果都堵在了犀浦站。不合理。意识到了不合理，又修条6号线，在犀浦换乘，犀浦站根本当时规划不是枢纽站，以后排队进站可能排到马路上，更加堵。
都说成灌高铁不是要走郫县吗?我说有卵用，第一票价贵，停靠时间短，还得提前买票，不像地铁班次多，即走即停。
郫县南门德源，也就是菁蓉镇，不是有有轨电车吗?卵用，你去坐哈，一期到富士康，还没公交车快。
所以，郫县的交通是鸡肋，最生气的还得今天看到“知天府”发布，郫县媲美欧美城市发展。我说你们一个个牛皮哄哄，吹上天了!能不能拿点实际行动出来，一天就是纸上谈兵，玩嘴皮子，瞎扯!
ttnewsreader
大家安静一下，我给大家讲一下成都地铁为啥基本都是往南门修，而人口众多的北门为啥没怎么修，两点：北门人口多，修地铁涉及到的拆迁补偿及其他相关费用多，成本大，而且修好后主要只能靠地铁票获利；而南门就不一样了，一来修建难度小，最主要的是能为高地价提供支撑，减少政府资金压力，而且还有利于吸引外来投资，调整产业结构升级，给新兴企业机会，还可以调整北门人口南移，优化城市结构升级。所以无论从哪个角度，先修南门都是合情合理的，至于北门什么时候修，存在很多不确定因素，等真真正正打算修北门的时候，说不定各产业及人口已经净流出的不需要了，个人意见，大家勿喷。
用户1487248758253
目前成都地铁已开通6条线路，在建线路还有9条，预计2020年底前全部开通后将达到515.72千米，基本会覆盖城市的主要交通干道。成都地铁建设从最初的一纵一横到2020年米字型架构的完成，总体来说，速度还是快的，但地铁规划的重南轻北、偏东略西的还是受到了许多市民的质疑!对此笔者谈下个人理解，仅供参考:
一、为什么重南轻北?主要因为地铁要跟着城市规划走，南边先前就是政府规划的新区，后又扩展为天府新区，再加上纳入简阳版块，整体区域将成为城市新的中心，地铁规划的逐渐延伸也是在情理之中，而北边是多年来的经济薄弱区，城市建设跟不少，人口密度相对较小，地铁发挥的效率相对较低，所以地铁相对就规划的少，希望大家理解。
二、为什么偏东略西?东边辖区内有国家级的经济开发区、城市森林公园、新机场，当然对地铁的依赖性就尤为重要!而西边之所以规划的线路较少，是由于西边交通有高铁、轻轨、电车等并驾齐驱，相辅助行。
当然在成都向国家一线城市的跨越中，发展不可能面面俱到，地铁规划也不会达到人人满意。政府在前些年提出的"主城区家门口500米范围有地铁"的目标应该在2020年在建的9条线路开通后基本上实现。这一点，作为居住在这个城市的市民应该在感到欣慰和骄傲!
四川王蔚
成都地铁规划不是很合理，也许和成都一边规划一边建设有关，也有一些的确可以看做是规划的问题。
成都是一个环状发展的城市，加之地形主要以平原为主，因此，成都地铁在规划布局上，相比很多城市有天然的优越性。但是，在成都地铁规划中，并没有充分利用这些优势。
首先是成都地铁的走向问题，成都的优势，可以将地铁走向建设得很直，或者尽量拉直。但是成都地铁在规划和建设中，大部分线路走向反而被人为地弯过来弯过去的。当地铁成网以后，这个歪歪扭扭的线路识别将变得非常复杂，且增加了建设成本和利用难度。
此外，成都地铁还有的弊端之一，就是胡建枢纽站，甚至一些线路起点站也被人为地建设成枢纽站。比如地铁二号线犀浦起点，同时与地铁六号线换乘，造成人为加堵。地铁的首要功能是方便出行和疏散人流量，而并非是故作枢纽，三号线被十号线覆盖也是同等情况。
而规划中最大的问题，则是线路分布不均。成都地铁建设有一个大原则，除了按照人口分布程度建设以外，就是中心城区和天府新区优先建设。但是在这个前提之下，过于强调了优先区域，而忽略了人口比重。
比如一些区域，目前城市化还没有起步或者在建设中，但是地铁线路先过去了，人流量却比较有限。而郫都区、新都区腹心地带人流量非常巨大的地方，却没有有效兼顾，线路非常少。尤其是郫都区，其核心沿线一百多万人口，却只有一条六号线通往郫都城区。而这个人流量在其他区域至少有四条或五条的规划线路。差距之大，瞠目结舌，这是成都地铁规划中出现的主要问题。
苏绽
看了许多评论，许多人其实对地铁没有真正的了解，仅凭自己的感觉说成都地铁的不合理处，没有具体的线路和客流量的数据支持自己的观点，也没有国内其它城市地铁的比较，所以结论未免有失偏颇的地方。
首先成都地铁的线路设计还是比较合理的。成都目前地铁通车里程225公里，有6条线路，从线路安排和客流量来看，成都地铁相对其它二线城市的地铁来说是非常合理的。首先在二线城市中率先开通了7号环线，成都地铁7号线连接了成都火车站、成都东站、成都南站，通过换乘也连接了机场和火车西站等重要交通枢纽。游客在成都各交通枢纽之间的转换，通过地铁换乘来实现都非常方便，这点在国内城市都是领先的。成都7号线采用的是A型列车，比其它线路的列车容量都大，为未来提供了更大的发展空间。春熙路、天府广场、火车站等人口密集区域都有两条以上的地铁换乘线路。（图一有成都的具体地铁线路）
从成都地铁已经开通的客流量来看，成都地铁线路的设计也是非常合理的。成都地铁1、2、3、4、7客流量都比较均衡，都是主线，不像其它城市地铁客流量完全是参差不齐的，（从图二可以看出成都地铁客流量的合理性）
从地铁通车里程来看成都地铁在国内排名第九位，但成都地铁客流量排名第五位，在二线城市排名第一位。武汉、南京、重庆比成都的通车里程长了近100公里，但它们客流量比成都的还是非常明显的差距，这个充分说明成都地铁设计比其它二线城市合理。（图三有各城市的通车里程和客流量、图表来自微博地铁研究的阿牛）
成都地铁也有不足的地方：成都地铁1号线列车的容量太小了，完全不能满足客流量的需求；武侯祠、熊猫基地等热门景区不能直接同地铁等问题。
三都赋3
从市民的角度来看，可能有些不合理。但是从建设者的思路来看，针对城市的发展情况，这样建设也是很合理的。为什么呢？
成都的城市发展不全面，也就是说有发展好的地区也有发展落后的地区。地铁的建设主要就是按照城市的发展情况来进行。就比如说成都北的地方，发现有些落后，人口密度不大，自然就没有修建太多地铁线路的原因。所以，根据需要来建设地铁，也是很合理的。
成都地铁的发展有些偏东地区，可能这也是很多人认为成都的地铁建设不合理的原因之一。为什么不居中发展，医院平等呢？还是一样的原因，东部地区有成都的经济开发区，比如说机场，城市森林公园等，这些都是成都的经济来源之一，他们自然不敢怠慢。
最后就是建设条件的问题了，成都虽然以平原为主，但地质构造与真正的平原还是有些不同。在地铁建设前进行勘查的时候，很多问题都会成为阻碍。与其想破脑袋的思考解决方案，倒不如抛弃表面上的合理，从需求出发。这样或许才是最适合的一种建设方法。
橄榄评测
我汄为严重不合理。主要是没有考虑现代城市和上世纪城市巨大的需求差异。现代城市普遍都是30多层的高楼，上世纪最多也就是7层，高点的十几层。人流量完全不是一个能量级。但是地铁设计还是照抄照搬老一套，结果必然是越修越挤。北京已经有了样版，新地铁空转，有了人之后，又挤得不得了，毫无舒适性。只好还是开车，造成地面又堵车，恶性循环。
要解决这个问题，地铁设计一定要研发配套大容量超高速大站地铁，最好从眉山德阳也只需要几个站就能到天府广场。快慢线的配合一定要在设计之初考虑，不能事后再打补丁式的再添规划，因为有换乘的问题，没有天才的換乘设计无法満足天量的换乘需求。
另一个败笔就是没有配套设计建设依托地铁的全自动无人操作的物流系统，这对地铁最终赢利极为重要，地铁站建设初期就应该有规划(物流占地铁车辆两端的资源)。
清流提鼻经济学
应该沿着成雅高速修一条地铁到新津
吉祥如意tyxi
个人觉得成都地铁规划不合理，各个方向发展很不均衡。
往南边的地铁线路是最多的，而南边人口确稀疏，其他地方人口众多的地方却没规划有地铁。
成都最出名的要数一号线了，北不出三环南边已经到二绕了，这差距不是一般的远，每天这条线挤得爆，说明了地铁线路的规划很不合理。
惺惺惜惺惺休息休息谢
不合理，龙潭寺这边的8号线都没通到成华区的边缘处，人家新都都通过去了，龙潭寺还tm属于成华区，发展那么不合理
