在中國汽車市場，七座中型SUV更像是一個虛幻的“泡沫”，一觸就破。
2014年之前，整個七座中型SUV市場被豐田漢蘭達、北京現代勝達瓜分殆盡，沒有幾個車企有勇氣把手伸向這個考驗品牌力的細分市場。直到比亞迪S7和福特銳界的誕生，車企像發現了新大陸一般，“原來不管是中端還是低端，消費者還是願意購買一輛七座SUV的”，再加上彼時二胎政策的全面放開，眾多車企認為：七座中型SUV的春天來了。
於是，市面上出現了越來越多的七座中型SUV，10萬、15萬、20萬、30萬，消費者只要想買，市面上就一定能找到合適的。只不過，市場終究不以人的意志為轉移，2018年的這一盆冷水，澆醒了所有人。
七座中型SUV的市場需求仍然存在，只是容不下一擁而上的跟風者，只有強者，方能屹立不倒。十年來，起起伏伏，我們見到的、認可的、讚揚的，只有廣汽豐田漢蘭達。
上海車展開幕後的第二天，大洋彼岸的紐約車展也正式拉開了帷幕，2013年問世的第三代漢蘭達，終於迎來了新生。
一．
1989年的東京車展，豐田帶來了一款名為“Recreational Active Vehiclewith 4-wheel drive”的概念車，也就是如今RAV4榮放的前身。顧名思義，“四輪驅動的休閒運動車”意味著RAV4擁有比轎車更好的通過性，比越野SUV更優秀的燃油經濟性。這便是如今我們常說的“城市SUV”的概念雛形。
1994年，豐田正式推出了RAV4的量產車，令人意外的是，這款“不倫不類”的跨界車在日本第一個月的訂單就超過了1.7萬輛，遠遠超出了豐田預估的2000輛。
於是，豐田乘熱打鐵，在千禧年推出了更高一級別的城市SUV——Highlander漢蘭達。跟RAV4一樣，漢蘭達以承載式車身為基礎，配備四輪獨立懸掛，兼顧了通過性和舒適性，並且利用這個優勢擊敗了強調通過性的“傳統中型SUV”，重新定義了“家用中型SUV”。特別是在七座車型和混動車型推出之後，漢蘭達的市場熱度及銷量都達到了細分市場之最，到2007年5月停產之時，第一代漢蘭達在北美市場的累計銷量已經超過了78萬輛。
而在中國市場，漢蘭達的表現同樣不俗，雖然廣汽豐田從第二代產品開始才引入漢蘭達，並且直到2009年中才推出國產車型，但這並不影響其在中國市場的熱度。從銷售情況來看，國產漢蘭達上市僅三個月銷量就攀升到了5000輛，此後銷量便一直穩定在了七、八千輛左右，長期處於供不應求的狀態。即便是在車市下行的今天，漢蘭達的銷量也沒有受到任何影響，保持著月銷萬輛左右的水準，甚至連終端價格也沒有一絲鬆動的痕跡。
如今，漢蘭達在國內市場已經征戰了整整十年，期間有著無數的對手想要把漢蘭達拉下神壇，但無一例外，它們全都輸了。
因此，十年來的口碑積累為漢蘭達帶來了極高的市場關注度。如果消費者把目光鎖定在了合資七座中型SUV，那漢蘭達幾乎就是一個跨不過去的坎，甚至可以說，在該細分市場，漢蘭達是近乎無敵的存在。
二．
與豐田旗下其它新產品一樣，第四代漢蘭達基於全新的TNGA架構打造。所以，我們可以看到新一代漢蘭達的設計也變得更加激進，但和C-HR/奕澤這類主打年輕運動的車型相比，還是要“剋制”一些。
首先，激進體現在懸浮式車頂的應用。與普通的懸浮式車頂選擇對D柱塗黑的設計不一樣的是，新一代漢蘭達選擇了對A柱進行燻黑處理。這樣做的好處在於弱化整車的視覺高度，營造出更加低矮、運動的視覺效果，但同時又不影響車內頭部空間。同時，A柱燻黑也有助於駕駛艙視覺後移，讓車頭和車身的比例更加協調。
此外，車身側面的裙線顯得比較“出格”，上揚的設計直接延伸到了腰線之下，和尾燈相連。因此，後輪的力量感很容易就凸顯了出來，再結合A柱燻黑的懸浮式車頂依舊修長的車身，整車的側面造型就形成了俯衝的姿態，力量感十足。
“剋制”則體現在整車的形態上。新一代漢蘭達的整體形態其實與現款車型相差不大，我更願意相信豐田的設計師是在現款車型的圖紙上進行了改進，而這些改進大多都是比較剋制的，沒有像C-HR/奕澤那樣放飛自我。
比如大燈造型，雖然形狀變得更具攻擊性一些，但尺寸則是要更小了；中網造型雖然仍然採用了梯形設計，但卻通過區隔的處理，縮小了中網面積，增加了層次感；尾部造型更是如此，僅僅在尾燈、牌照框、後霧燈等位置進行了優化。
值得一提的是，現款車型的五輻輪轂在新車上換成了多輻輪轂，彌補了這種大車“頭重腳輕”的尷尬，車身上裝與下裝之間的比例變得更加協調。
相比外形設計，新一代漢蘭達的內飾設計變化得更為徹底。當然，整體內飾氛圍依舊是居家範，畢竟這是一臺主打家用的七座SUV。
整套內飾最大的亮點在於層次感的營造，通過三塊橫向的獨立區域，把整個中控臺分為了上中下三部分。中控大屏的不對稱設計以及右側的銀色飾板也讓整個區域以更加獨立的特徵呈現在了消費者的面前。中控下方的儲物格由現款車型的貫穿式設計變為了兩個獨立的空間，雖然整體空間有所變小，但實用性依舊很強，並且進一步強化了層次劃分。
新一代漢蘭達的車身尺寸也有所優化，整車長度增加了60mm。據官方介紹，增加的尺寸主要用於改進後備箱空間及第二排腿部空間。
配置方面，新車主打的是安全，最新的Toyota Safety Sense 2.0系統出現在了新一代漢蘭達上，在保留TSS-P套件的同時，新增了道路標誌識別、車道保持輔助，並且全系標配。按照此前全新一代凱美瑞、C-HR、奕澤、亞洲龍的情況來看，新一代漢蘭達大概率也會全系標配10個氣囊。
動力方面，美版車型提供3.5L+8AT和2.5L混動+E-CVT兩套動力總成。其中，3.5L發動機最大功率295馬力，2.5L混動系統最大功率240馬力。未來，國產車型很可能會引入2.5L混動車型，現款車型的2.0T發動機則有可能保留。
三．
就像我上文提到的一樣，目前漢蘭達在合資七座中型SUV這一細分市場中，幾乎是無敵的存在。為什麼會出現這樣的情況？我們可以從兩方面來解釋。
一方面，從市場來看，合資七座中型SUV的售價大都在25萬元左右，稍微入眼一點的車型配置一般都接近了30萬元。這是一個很敏感的價格點，因為大部分的豪華中型車以及入門級豪華SUV都處於這一價格點。如果不是對七座車型有剛需的消費者，在國內這個品牌為王的汽車市場，消費者很容易倒向豪華品牌一方。
此外，七座車型面臨著兩年一審的尷尬，並且中型SUV的七座車型其實不算實用，這進一步限制了該細分市場的容量。
所以，整個合資七座中型SUV的市場容量其實並不大，很多車型只是炮灰。
另一方面，從產品來看，漢蘭達的確是該細分市場中最好的選擇。顏值過關、質量可靠、品牌過硬、保值率高、舒適性好，這樣一款省心、省事的七座SUV完美契合了其目標消費群體的需求。所以，追求豪華的大指揮官敗了，追求操控的馬自達敗了，忽視保值率的銳界也敗了。目前的市場中，只剩下一個途昂能打，但嚴格意義上來說，途昂又是更高一級別的產品，雖然空間更大，品牌相當，但價格也貴了好幾萬，沒能和漢蘭達構成直接競爭關係，漢蘭達不戰而勝。
對了，前幾天第四代勝達也上市了，這其實是款好車，北京現代的品控是沒有問題的，而且六座的佈局也比較科學，20.28萬元的起售價很有誠意。只是，就目前的北京現代而言，它的品牌價值已經很難撐起中型車和中型SUV的溢價了。
綜上，現款漢蘭達已經足夠稱霸市場，而換代之後的漢蘭達，不知道又要加價到何時。
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