日前，奔馳維權事件總算告一段落，但因該事件而引發的一地雞毛卻依舊沸沸揚揚，正如女車主所言她怕做了一個不好的示範，今天你坐在引擎蓋上哭訴了嗎——成維權標配，這對寒冬期的中國車市來說絕不是什麼好事。但有一句古話叫：“長痛不如短痛”，宰客、欺客現象頻發的4S店這一模式已嚴重不適合當前以服務品質為重要參考因素的中國車市，藉此機會全行業淘汰落後的4S模式也未嘗不可。
4S店模式為何過時？
4S店模式在國外車市空前成功，為何在中國卻屢屢出岔子？其實用市場供需關係分析很簡單，歐美日韓發到國家、地域的汽車工業發展了幾百年，而且除美國外整個歐洲、日韓加起來國土面積比中國大不了多少，從人口數來算英法德美日韓六國加起來還沒中國人多，所以在這些發達國家4S店模式完全能滿足市場需求。
但在從零開始的中國汽車市場，一個年銷量百萬、幾十萬的汽車品牌，在中國鋪設耗資甚巨的4S店，開足馬力又能有多少？所以即使是寶馬奔馳這樣的大牌車企，在很多地區也只有在大中城市才有。最終的結果就是4S店區域壟斷，歷史上關乎壟斷這個詞關聯的都沒什麼好事，當賣車者掌握了絕對話語權，買車者只能認宰。
但這樣的關係在2018年徹底扭轉，中國車市28年來首次負增長，意味著中國車市到頂了，商家供給大於市場需求，產能過剩導致的結果對汽車產業上、中、下游來說必然是災難性，首先一部分車企將被淘汰，其次絕大多數經銷商將掙不到錢，最後就是購車者愈來愈挑剔，選購汽車這類大宗商品的時候不僅看車的品質、價格還看品牌、售後以及服務。當買方市場來臨，以往店大欺客的4S們到了該還債的時候了。
應運而生的汽車新零售強在哪兒？
新零售的定義是企業以互聯網為主，通過大數據、人工智能等技術手段，升級改造商品的生產、銷售等環節重塑業態結構和生態圈。並對線上服務、線下體驗以及現代物流進行融合的新型商業模式。但汽車領域的新零售從無到有也有幾年了，卻並沒有太成功，原因何在？
這是因為絕大多數所謂的汽車新零售斷章取義，生生的把一個完整的汽車新零售生態閉環割裂成了要麼極左要麼極右的噱頭。
搭個電商平臺賣賣賣、或者宣稱只在線上就敢自稱新零售？對比上面新零售的定義就不難發現，這樣的新零售純屬掛羊頭賣狗肉，先不說這樣的新零售對汽車生存有什麼幫助，就說最重要的服務品質如何保障？汽車在中國是大眾消費品，能做到電商點鼠標、手指頭就下單買汽車的要麼在線下做足了功課要麼就是買啥都不眨眼的土豪，明顯不符合當前的國情。
理想的汽車新零售應用場景其實跟現在的盒馬生鮮有些像，線下在人口聚集區的廣域高密度覆蓋、有絕對品質保障的產品、成體系的售前售後服務。線上通過一個APP就能下單，派送人員在規定的時間送貨上門。不過汽車這樣不僅價高而且塊頭大的大宗商品，顯然最重要的環節就是售前政策和售後保障。但對短期內難以甩掉4S模式的傳統汽車廠商而言，新建渠道和承諾都是要成本的，譬如神州寶沃提出的“90天無理由退車”，截止目前沒有任何一家汽車廠商宣稱跟進類似承諾。
插班生神州寶沃新零售
所以汽車新零售裡面目前領跑的就是這個堪稱插班開掛的神州寶沃了，寶沃汽車專注生產，而且基於新零售平臺的大數據預判也能最大限度的讓寶沃控制滿足市場需求的產能。“1成首付、3天深度試駕、90天無理由退車”，空前的售前承諾最大限度的降低了購車者的決策成本，開了90天的汽車無理由退換？對這個行業來說，之前誰敢想？連京東這樣的電商巨頭都因為羊毛黨的存在而撤銷了無理由退換政策。
但神州寶沃新零售平臺可以，之前說它插班開掛就是因為神州寶沃新零售平臺裡面還有神州租車、神州專車，這兩家運營租車、網約車服務的企業本身就有國內數一數二的單一汽車產品採購規模，購車者90天內無理由退掉的車都可以進入這兩個平臺內部消化，這才是一個完整的生態閉環。單純的汽車廠商或者造車新勢力都沒有這樣的優勢，所以他們要跟進神州寶沃新零售“90天無理由退換”的概率基本上沒有。
但這絕對是趨勢，對於購車者來說，神州寶沃這一招太強了，就跟男女談戀愛試婚一樣。90天內擦出火花領證相伴此生，90內覺得不合適還可以有後悔藥吃，還有比這更高配的售前體驗嗎？當然，對於寶沃新零售平臺來說，考驗主要有兩點：1、寶沃汽車的產品品質，畢竟絕大多數人買車是要陪五年以上的；2、線下的售前售後網點的鋪設，能否比寶馬奔馳的網點更多，這是對“千城萬店”計劃執行力的終極考驗。成，領頭羊。敗，卒。
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