胡潤近日發佈了“2019全球獨角獸榜”，國內造車新勢力除了已經掛牌上市的蔚來汽車以外，有多達12家車企入圍榜單，其中威馬和小鵬以高達300億元人民幣的估值並列榜首。
這兩家頭部公司之外，奇點汽車和遊俠汽車估值也達到了200億元人民幣，拜騰和車和家估值150億元，愛馳、天際和開沃也達到了100億元，最後是博郡、合眾和零跑汽車，估值70億元，總估值超過了1800億元。
但是就連胡潤自己也承認，不可能有那麼多電動車品牌都能獲得成功，近期蔚來汽車的股票下跌帶動了電動車的全行業下跌，“很可能到今天有不少電動汽車品牌的估值已經沒有那麼高”。
換句話說，造車新勢力的高估值盛宴已然遠去。這從一些頭部新造車企業遭遇融資困境，以及其他車企要麼融不到資、要麼融資大幅縮水的情況來看，高估值作為一把雙刃劍，正在傷害整個新造車行業。
其中最重要也是最迫切的，應該就是融資不利，換句話說就是錢不那麼好拿了。
“融資寒冬”降臨
根據路透社今年6月份的一篇報道，截至6月中旬，中國電動車製造商獲得的融資僅為7.8億美元，相比去年同期的60億美元，暴挫了87%。
不用說，融資市場進入“冰凍模式”讓諸多新造車企業如坐針氈。
比如累計交付量超過12000輛、在“造車新勢力”中位列頭牌的小鵬汽車，雖然早在去年就表示要在今年年底前實現累計融資300億元人民幣的目標，但是至今也沒有披露任何進展。考慮到現在距離年底只剩下兩個多月，小鵬汽車新一輪的融資狀況著實堪憂。
蔚來汽車就更不用說了。雖然最早實現交付、最早在美國掛牌上市，但是在賣一輛車就要虧損七八十萬元的黑洞之下，缺錢已是常態。
頭部企業尚且如此，其他新造車企業的日子更是難過——要麼根本融不到急需的資金，要麼只融到了很少的錢，與前幾年動輒幾十億的體量完全沒法比，對於推進造車計劃來說更是杯水車薪。
的確，這種困境與當前的融資冬天有關，但另一個不可忽視的原因在於自身的高估值。
估值高無人問津
在某種程度上，正是“造車新勢力”虛胖的估值水平，導致了自己很難獲得投資機構的青睞。
比如小鵬汽車和威馬汽車，在這次胡潤獨角獸榜單上的估值高達300億元，1-9月卻分別只賣出去了1萬多輛汽車。與之相對應的是，在A股掛牌的長安汽車10月25日收盤的市值大約為312億元，但是長安汽車今年截至9月份的銷量超過了120萬輛！
小鵬和威馬以相當於長安汽車1/120的銷量，卻享受了和後者幾乎同等的估值水平，這種狀況很難持續，當然也難以獲得投資者的認同。
至於奇點汽車、遊俠汽車、愛馳、車和家、博郡汽車等，甚至還沒有賣出一輛車，卻照樣享受了數十億甚至數百億元的估值，堪稱行業怪像，也嚇跑了潛在的投資者。
特斯拉模式難以複製
新造車企業的高估值原因多樣，與“風口”有關，也與當時爆炸般的市場行情有關，當然也與這些新造車企業夢想複製“特斯拉模式”，獲得特斯拉那樣的高市值密切相關。
但現在的市場狀況表明，特斯拉難以被複制。
的確，特斯拉同樣做到了以並不高的銷量獲得高市值的壯舉——在2018年，特斯拉賣出了24萬輛新車，通用汽車的同年銷量超過了1000萬輛，但是兩者的市值卻相差不多，最近幾天，甚至再次超越了通用。
這中間的邏輯是，特斯拉建立了技術和品牌優勢，而且擁有了爆款車型Model 3，越來越接近於實現汽車行業的規模效應，從而達到盈虧平衡。事實上，特斯拉最近的股價大漲正式得益於其宣佈有史以來第五個季度實現盈利。
但是到目前為止，國內的新造車企業尚無法做到特斯拉那樣的級別，無論是技術儲備還是品牌影響力，亦或是銷量表現，根本無法望特斯拉之項背。
這意味著國內造車新勢力在苛刻的投資者面前，根本拿不到類似於特斯拉那樣的待遇，高估值也就無從談起。
百姓評車
在市場一片大好的時候，高估值顯然有好處，可以讓新造車企業獲得更高的估值水平，拿到更多的發展資金。但是當市場下行時，高估值的弊端就開始顯現了——隨著行業景氣度的低迷，高估值讓潛在的投資者望而卻步。所以在某種程度上，放下身段，調低估值才是現實的做法，這不但可以獲得急需的資金，也是實現滾動發展、建立健康運營模式的關鍵。
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