如果把每輛出租車和網約車比作一支筆，他們會清晰畫出一個城市一天中的人口流動線路圖像。夜幕降臨，夜行人出沒，市民對出租車和網約車的依賴程度達到一天中的峰值。從住宅區到飯店，從商場到酒吧，擺脫了公交車線路的約束，夜間人們出行路線更加直接，呈現出來的圖像也更加清晰和規律。出租車和網約車作為夜經濟的“運輸保障”，除了自己是夜經濟的一部分以外，也是串聯夜間消費的紐帶。哪個飯店最火？哪個酒吧最嗨？哪些人回家最晚？沒有人比司機更清楚。

夜車 每個司機心中都有張地圖

0點30分，網約車司機李師傅將車停在玉沙路路邊，打開手機接單系統，開著車在國貿片區緩慢行駛等待派單的客人。

沿著國貿轉了一圈，沒有客人下單，李師傅並不著急：“一會就有了”。車輛行駛到友誼陽光城路段，系統發來消息，一名乘客要從國貿一橫路去往金章華府小區。

到達目的地後，李師傅沿著丘海大道往海口汽車西站繞了一圈，繼續往國貿片區走，途徑文化農貿市場的時候，接到一個去香格里拉酒店的單子，客人是一對外地來海南旅遊的年輕夫婦，上車後女子問李師傅哪裡可以買到芒果，李師傅建議她去海口南北水果市場。

每一個開夜車的司機心中都有一個活地圖。“每天晚上這個時間，國貿地區的訂單都是最多的，所以我優先在選擇這裡，車不能停在原地等，因為系統會優先給移動的車派單。客運站有時會有晚到的客人，所以送完第一個客人我往那邊繞了一下，西海岸這邊其實可以去遠大那邊碰碰運氣，但因為下雨了，估計沒什麼客人，所以今天沒去。”

“幹任何一行都是有技巧的，要動腦。”幹網約車司機以來，李師傅練就了一個本領：無論何時何地，他都能以最快的時間找到距離最近的叫車高峰區。也正是憑著這一本領，李師傅從業不到兩年時間，已經接了一萬三千多單，月收入基本穩定在萬元左右。

數據 國貿是海口“夜經濟中心”

如今，李師傅更多把出車的時間集中在晚上。“晚上車少路況好，打車的人位置又集中，相同時間可以比白天跑更多的單，而且晚上更容易出大單。”

“一般晚高峰開始訂單就多了，下班後要麼回家要麼出去吃飯，因此6點到8點之間去飯店、居民區和各大商場的訂單較多；吃完飯就要開始‘第二場’了，所以8點以後，去KTV、夜總會、養生會所的人就多了起來；10點以後基本就是年輕人的天下了，去酒吧、電玩城、夜市、燒烤店的人就多了；10點到12點之間基本上是一個空檔期，過了12點，叫車的基本上就都是回家的人。”李師傅如數家珍地說。

“吃喝玩之外，這幾年晚上出去運動人的開始多了，去健身房的、去南沙路和國興大道打羽毛球的、去世紀大橋下踢足球的都有，還有人特意打車去長流跳廣場舞的。”李師傅補充道。

李師傅根據經驗總結出來的規律與大數據基本吻合。滴滴向記者提供的海口夜間出行數據顯示，海口夜間出行需求高峰一般集中在晚上7點到10點之間，出行和消費的熱門目的地前十名中，8處位於龍華區，剩餘的秀英區和美蘭區各佔一席。

從業態分佈上來看，排名前三的都是商場，緊隨其後的是三家位置較集中的酒吧，六家消費場所中，除了一家商場外，其餘均位於國貿片區。由此看來，海口國貿片區可謂是當之無愧的“夜經濟中心”。

難題 夜間城市運輸力不均衡

深夜的海口，金龍路酒吧外的馬路兩邊，等客的出租車排著長長的隊伍，十幾公里外的市區邊緣，去機場的人在路邊等十幾分鍾卻打不到一輛車。夜消費場所的集聚效應在吸引消費者的同時也吸引了大量的網約車和出租車的聚集，在交通運輸力一定的情況下，大量的出租車和網約車向一個區域集中，必然導致其他區域的運力不足，運輸力不均衡的分佈讓夜間不同人群的出行矛盾逐漸顯現。而當車輛供給不能滿足交通需求的時候，黑車就會捲土重來。

“隨著海口夜經濟的發展，越來越多的網約車司機加入到了‘夜車’行列，但是在夜間出行高峰時段，有的時候還是不夠用。”滴滴海南區域相關負責人對記者說。

該負責人表示，為了讓更多的“夜歸人”安全、便捷地回家，平臺加強了夜間的車輛調配，並持續提升安全和運營保障能力。比如根據運力實際情況的夜間獎勵，還有針對特定區域設定的圍欄獎。

專家 藉助優勢補齊出行短板

中國社科院財經戰略研究院互聯網經濟研究室主任李勇堅認為，相對於整個夜間出行需求，在夜間打車高峰期，出租車企業的調度能力相對有限，而網約車作為公共交通的補充，就發揮了很好的機動作用。“網約車在大數據、人工智能等方面具有數據積累與技術研發的優勢，而且網約車能夠在政府政策規定的限度內，更靈活地使用價格調節機制，如果把這些優勢運用好，對於解決夜間出行問題具有一定優勢。”

“我們應當鼓勵、提倡像網約車這樣效率又高，服務又好，更加安全的交通出行方式。”國家行政學院副教授王靜表示，網約車採取了很多的技術方法，首先是網約車的資質審查，保證車輛的基本安全，其次對司機進行背景調查。而且車輛行駛軌跡都是可尋的，諸如滴滴等網約車平臺還會有多種場景的安全預防。（記者 張野）