記者 | 李亦萌
華為的“不造車”宣言或許不會令其他行業玩家產生輕鬆感，相反他們將更加審慎地看待這位競爭對手。
“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。”今年上海車車展期間，華為輪值董事長徐直軍代表這家科技巨頭髮表了這份“4月宣言”。
這是華為首次參加車展，並正式向外界明確其面向智能網聯汽車的“增量部件供應商”身份。
“所謂‘增量’其實與‘不造車’表達的是類似意思，”披士迅諮詢公司分析師陸帥說。“華為正有意規避與傳統汽車製造及零部件供應重疊的業務。”
作為華為最高決策者，任正非今年4月在內部講話時的一番言論更直接地指明瞭這家科技企業在汽車相關領域的“為與不為”。
他表示，華為將聚焦於涉及算法和數學的方向，物理、化學等領域——例如汽車製造、動力電池製造——則避免接觸。未來，該企業將以包括聯接、車載計算、自動駕駛在內的車聯網技術作為戰略投入的重心。對於類似激光雷達等傳感器技術，則重點關注ICT核心（信息通訊）方面。
在此後的半年多時間裡，“不造車”的表述被華為方面在各個公開場合一再提及，幾乎成為其汽車業務的一個標籤。
“造車”環節的價值衰退
上週二（10月22日），徐直軍在2019世界智能網聯汽車大會的一番表述似乎令外界對華為反覆強調“不造車”的動機產生了更清晰的認知。
他承認，傳統汽車製造商的優勢都不是華為的優勢。
但華為來說，這並不會構成困擾。因為在智能汽車對傳統汽車的替代效應逐漸顯現的今天，一個深不見底的價值池正在智能網聯等前沿領域形成。更重要的是，按照華為方面的測算，這一領域的價值將在未來汽車產業佔到七成以上比例，遠超傳統的車身、底盤。
“今後，‘造車’這件事本身或許會變成汽車產業價值鏈上盈利空間較為狹窄的環節。”陸帥說。
一些行業機構所提供的數據似乎能印證這種趨勢。Statista數據顯示，2022年全球乘用車市場規模預計將達到1.5 萬億美元，其中中國乘用車市場的規模預計將由2018年的5100 億美元平穩增長到 6300 億美元，銷量則由2400萬輛增長至 2900 萬輛。
與此同時，汽車電子零部件的佔比正持續提升。中商產業數據顯示，汽車電子零部件佔整車比例已從2013年的18%提高到2018年的23%，中投顧問產業研究中心則預計，這一比例將在2020年達到 50%。而中國汽車工業協會的數據表明，在中國，這一比例目前依然處於較低水平，發展空間巨大。2018年，當地汽車電子零部件佔比僅為14%。
另一方面，中國產業信息網預測稱，全球汽車電子零部件市場規模至2020年，將由2018年的2175美元增長至2400億美元。
汽車電子零部件的使用比例大幅攀升被認為與未來汽車智能互聯及自動駕駛的趨勢不無關聯。前瞻產業研究院預計，到2021年，中國智能互聯汽車相關產業的市場將由2017年的2696億元增長至4014億元，其中自動駕駛領域的市場規模將連續保持 10%以上的高增長，並在2022年前後達到1275億元。
這意味著，即便只是謙和的“增量”二字，已經足以讓華為毅然踏足汽車江湖。
“汽車新人”華為很忙
儘管急著撇清與“造車”之間的關係，但華為官方網站的新聞中心在最近一年內，幾乎每個月都會發布至少一則與汽車相關的消息。
從這家科技企業公佈的信息來看，擴大自己在汽車行業內部的朋友圈是一個關鍵的戰略步驟。截止目前，華為已與一汽集團、廣汽集團、北汽集團、北汽新能源、比亞迪汽車、江淮汽車、上汽集團、上汽通用五菱、威馬汽車、東風汽車、長安汽車、奧迪中國、長城汽車、東南汽車、宇通客車等多家汽車製造商在5G車聯網、C-V2X、自動駕駛、智能電動車平臺、車聯網生態等領域開展合作。
“從某種意義上說，華為既是在謀求戰略合作，也是在為今後的業務開展尋找潛在客戶。”分析師沈琦飛說。“所以你從他們的合作伙伴名單中，更多地會看到業務交集較少的傳統汽車製造商，而那些一開始就將智能、互聯作為產品關鍵詞的新興汽車製造商則鮮少出現。”
當然，這家科技企業也極為注重提升自身在汽車領域的實力。去年年底，華為在2018全球寬帶論壇上，正式發佈了面向移動網絡的自動駕駛解決方案MAE（Mobile Automation Engine）；在2019上海車展期間，華為展示了業界首款基於巴龍（Balong）5000的5G車載模組MH5000，該模組高度集成車路協同的C-V2X技術。華為雲自動駕駛雲服務八爪魚 （Octopus）也出現在同一場合，該服務基於華為雲，提供自動駕駛數據、訓練以及仿真三大子服務，有助縮短自動駕駛產品的開發週期。
除此之外，華為的5G+C-V2X車載通信技術、自動駕駛網絡的編排解決方案（華為核心網自動駕駛引擎）、L4級全棧智能駕駛解決方案均在業界備受關注。
就在今年世界智能網聯大會期間，談及華為在汽車技術領域進展到什麼程度時，徐直軍對媒體表示：“特斯拉現在能做到的事情，我們都能做到。”
徐直軍表示，目前除了自動駕駛軟件需要繼續研發，其他電動車以及自動駕駛所需的，華為都有現成的技術、專家和人力儲備。
事實上，華為並非嚴格意義上的“汽車新人”。早在2009年，當人們對華為的印象還停留在U8220、U8230等手機上時，這家科技企業便開始開發車載模塊。
當時，華為的企業定位還是一家業務相對單一的電信設備商。那一年，其銷售收入在全球電信市場不景氣的情況下，逆勢增長19%，在全球同行之間的排名也從第四躍居第二。
更重要的是，2009年華為的經營活動淨現金流大幅度增加，大幅緩解了現金流的壓力。華為在該年度的籌資活動淨現金流從正值轉為負值，說明華為企業外部籌措的資金少於還款和分紅，這表明，2009年的華為已經不缺錢了。
在財務上的寬裕或許為華為構思新創意提供了自由。從那時起，作為一名“汽車新人”，華為開始充盈自己的時間表。
2010年，華為率先提出“雲管端”概念，其中“端”指的是包括智能座艙、智能駕駛、智能動力及智能網關在內的智能汽車終端，“管”是通過智能聯網所實現的V2X華聯互通及相互協同，“雲”則是提供雲端計算能力和服務內容的車聯網雲平臺。
2013年，華為車聯網業務部正式成立，該企業在那一年發佈了支持4G的車載模塊ME609T、ME909T以及前裝車載移動熱點DA68和汽車在線診斷系統DA3100。
在2017-2019的3年裡，時間對醉心汽車的華為來說過得很快。該企業先後發佈了智能雲硬件平臺Atlas、4.5基帶芯片巴龍765、OceanConnect車聯網平臺、自主研發的AI芯片昇騰310、昇騰910、基於昇騰310的L4級別自動駕駛計算平臺MDC600、5G基帶芯片巴龍5000以及基於昇騰AI芯片的Atlas人工智能計算平臺等。
除此之外，華為還在這段時期內與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞、高通等汽車製造業及科技業巨頭共同構建了“5G汽車聯盟”，又先後與沃達豐、ASTRI、易華錄、TURKCELL、天地人、中國移動等外部夥伴共同在5G遠程自動駕駛、基於C-V2X的車輛技術、城市交通安全雲解決方案、無線網絡自動駕駛、NB-IoT電動車管理等方面開展合作。
今年5月底，華為智能汽車解決方案BU成立，一個面向汽車行業的研發和商業實體正式在這家科技企業內部生成，該實體內包含負責智能駕駛、智能座艙和智能車雲的產品部門，負責戰略業務發展、政策與標準專利以及市場營銷的前臺部門，另外還包含人力資源、質量運營和財經管理等後臺部門。
雖然並未就汽車業務成立子公司，但華為智能汽車解決方案BU的完整性足以向外界表明，這家企業已正式邁過科技行業與汽車的邊境。
不造車，是華為的溫柔
華為曾在多個場合下將汽車業務的定位劍指Tier1一級供應商。中信證券認為，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元，這一規模約與博世、大陸、電裝等跨國企業相當。2017年，博世汽車相關業務收入約為474億歐元。
除上述這些國際一流汽車零部件供應商外，包括百度、阿里巴巴、騰訊、谷歌在內的科技巨擘未來也有極大可能與華為展開正面較量。
近年來，百度在汽車智能互聯及自動駕駛方面積累了Apollo、百度DuerOS（底層）、小度車載OS等平臺及系統。阿里方面也基於AliOS打造出斑馬智行系統，並圍繞上述系統進行生態佈局。騰訊則先後推出AI in car系統、騰訊車聯智能解決方案，同時在自動駕駛方面也有相關佈局。而谷歌方面的安卓系統如今已成為主流智能汽車的底層系統，其母公司Alphabet旗下Waymo也視作作為自動駕駛領域的先驅而備受業界關注。
然而，相較這些科技公司，旨在成為智能互聯汽車增量供應商的華為在技術及業務佈局方面似乎更為全面。
“在智能互聯領域，科技公司的注意力主要集中在應用層面，也就是華為定義中‘端’的那部分，”分析師陸帥表示，“對於底層技術的掌握以及硬件開發的能力，此類企業較華為更弱一些。”
在可見的範圍裡，一臺智能互聯駕駛汽車將涉及操作系統、人機交互、高精地圖、雲計算、芯片、AI、大數據、5G、V2X、自動駕駛等諸多技術。
從華為現有的技術及業務佈局來看，上述各個領域均有涉獵。例如在芯片方面，華為擁有麒麟、巴龍、昇騰、鯤鵬、凌霄等系列，計算平臺領域有Atlas和MDC，車聯網平臺則有OceanConnect，C-V2X方面有基於4G/5G的路邊單元（RSU）和T-Box，車載網雲部分還提供IVI車載娛樂系統。
此外，在智能座艙、智能駕駛、智能動力等領域，華為目前的自主研究範圍覆蓋由攝像頭、毫米波雷達、LDS、差分GPS組成的感知系統以及電控（MCU）、電機等動力部件。
此類關鍵要素確保華為在其所定義的“端、管、雲”三大領域均有技術儲備。
不過，在地圖、語音等基礎特徵包、儀表盤、麥克陣列、AR-HUR、超聲波雷達、集成控制、減速器、OBC三合一、動力電池和中間件方面，該企業仍需通過外部合作的方式獲得相關資源。
儘管在華為的汽車版圖上，仍有未消的“戰爭迷霧”，但突出的研發能力或可在較短時間內彌補該企業在某些非專業領域的不足。
“華為是一家非常注重研發的企業。”沈琦飛表示。他列舉一組數據稱，截至2018年，在華為所擁有的18.8萬名員工中，45%的崗位與研發相關。
目前，華為在中國、美國、德國、英國、法國、意大利、俄羅斯、印度、瑞典及其他國家和地區總共設立了16個研發中心及36個聯合創新中心，其研發範圍覆蓋無線網絡、固定網絡、光纖通信網絡、未來網絡、信息通訊標準以及芯片設計等諸多方面的尖端技術。
華為今年3月發佈的2018年度財報顯示，該公司去年的研發費用高達1015億元，佔銷售收入14.1%的比重。最近10年內，華為研發投入累計總額超過4800億元。
聯合國下屬的世界知識產權組織公佈的數據稱，2018年華為向該機構提交了5405份專利申請，在全球所有企業中排名第一。
此外，在今年的《Derwent全球百強創新企業》榜單中，華為赫然在列。這也是該企業第四次進入上述榜單。可供參考的是，同為中國企業的聯想和比亞迪今年是首次進入該榜單。
“應該說，華為進軍汽車行業的戰略很清晰，不擅長的領域堅決不碰，而一旦認為是自己有能力進入的領域，便加大研發力度。”沈琦飛評價道。“或許對不少競爭對手來說，不造車是華為的溫柔。”
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