博塔斯在美國站做了他所能做的一切，但這並不能阻止漢密爾頓提前兩場比賽鎖定年度總冠軍。
法拉利車隊維特爾遭遇懸掛故障早早退賽，勒克萊爾由於更換舊版動力單元也無法展現法拉利的真實速度，比諾託的50歲生日過的並不順利，或許這也是“五十而知天命”給比諾託上的第一課吧。美國站的比賽從開始後不久就基本被定義為了維斯塔潘和兩臺梅賽德斯的爭奪。賽前預測一停將會是美國站的主流策略，但賽道顛簸加之瀝青粗糙程度大於預期的情況也讓部分車手改變了他們的策略。
第一次進站由維斯塔潘主導，在第13圈選擇進站換上硬胎。此時梅賽德斯車隊不得不採取策略行動讓博塔斯選擇一停，否則在賽道上會有被Undercut的風險。此時基本宣告博塔斯和維斯塔潘都將是兩停策略，漢密爾頓車組則選擇以不變應萬變，繼續保持賽前既定的一停策略。這也是眼下梅賽德斯最好的“二打一”策略選擇。
車隊第一次通知漢密爾頓進站是第23圈，但漢密爾頓認為輪胎餘量還可以堅持，遂選擇晚一圈停站。剛好在這一圈漢密爾頓被博塔斯超越，漢密爾頓繼續硬撐也無太大必要，最終選擇第24圈進站完成一停。維斯塔潘在進站時距離漢密爾頓僅差4秒，出站後漢密爾頓開始扮演追擊者的角色，並且由於需要節省輪胎，不能太過於激進駕駛。漢密爾頓憑藉比維斯塔潘新11圈的硬胎，穩定的以平均1圈1秒的速度追近至維斯塔潘僅剩5秒。
維斯塔潘在第34圈選擇進站換上中性胎，博塔斯則再度跟隨維斯塔潘進站完成二停防止Undercut，這也確定了博塔斯將會排名在維斯塔潘的身前。這也是當今F1當中比賽策略的原則——領跑緊盯身後，落後尋求不同。可以說從這時開始，梅賽德斯車隊美國站的冠軍就已經到手。
比賽最後的20圈，場上的形勢變成了漢密爾頓舊硬胎領跑，博塔斯和維斯塔潘新中性胎追擊的節奏。COTA的賽道特性和墨西哥站有很大的差別，輪胎會隨著比賽進行不斷退化，加之賽道容易超車，所以情況對於領跑的漢密爾頓並不有利。梅賽德斯車隊在策略的溝通過程中也表示他們在考慮比賽最後時刻讓漢密爾頓進站做二停，衝擊維斯塔潘的舊中性胎。
但漢密爾頓最終選擇自己堅持，憑藉越發成熟的保胎功力，儘可能延緩了博塔斯追近自己的步伐。不過，漢密爾頓的硬胎在第50圈左右開始衰竭，圈速方面已經從此前的1分38high跌至1分40秒以上。此時輪胎性能的差異加之寬闊的賽道佈局讓漢密爾頓很難抵擋住博塔斯的進攻。漢密爾頓清楚自己無法抵擋隊友的進攻，所以也沒有做更多的防守。他的終極目標是守在維斯塔潘身前。
比賽最後階段維斯塔潘也對漢密爾頓發起猛攻，但不料馬格努森的賽車引發的黃旗削弱了維斯塔潘追近的進度。最終漢密爾頓力壓維斯塔潘0.8秒衝線取得亞軍，這個位置對於漢密爾頓提前鎖定年度總冠軍已然足夠。博塔斯在美國站取得職業生涯第7勝，梅賽德斯車隊本賽季第9次包攬1-2，但更重要的是，漢密爾頓如願在奧斯汀提前兩站加冕自己的第6個車手總冠軍，成為舒馬赫之後第二位F1六冠王。賽後的TR中，漢密爾頓將自己的座右銘“Still I Rise”改成了“Still We Rise”，來感激一個賽季以來整個團隊對於他所做出的貢獻。
每當世界冠軍決出的那一刻，我們都會感嘆又一個賽季即將落下帷幕，不由得勾起我們對於往事的綿綿回憶。回想起11年前漢密爾頓第一次問鼎總冠軍時的情景，依舊記憶猶新。隨著漢密爾頓分站冠軍數，領獎臺數和總冠軍數的持續增加，漢密爾頓追平或超越舒馬赫在F1的各項紀錄已經變得越來越現實。當舒馬赫第7次捧起車手總冠軍的獎盃時，你可能會思考，這是何等的榮耀和成就？也許很長的時期之內都不會人接近甚至改寫這樣的紀錄。但僅僅15年之後，漢密爾頓距離“車王”的成就已經躍躍欲試，他或許將成為F1歷史的新締造者。
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