對數百家造車新勢力而言，冬天已經到來了。其中大多數的“裸泳者”在殘酷的競爭環境下已現出原形，乃至悄無聲息地消失。
以GGII公佈的9月份造車新勢力品牌銷量看，蔚來、小鵬、威馬、合眾四個品牌尚存碩果，新特、雲度、前途、電咖、零跑等作為第二梯隊也有一定份額，但其他品牌已經在市場的存在感聊勝於無。
比如拜騰、FF、敏安、遊俠汽車、陸地方舟等還停留在交付的門外，有的甚至已經不知所蹤。
行業中關於造車新勢力“九死一生”、“最終只有1%能夠生存下來”的悲壯論調，在成為可怕的事實。一場轟轟烈烈的造車運動，猶如平地煙花起，起初尋絢麗耀眼，最後卻落得湮滅無聲。
遙想三年前，千億資金飛入新能源汽車行業，最多時有400多家扯起了造車的大旗。短短千餘天，怎麼就落得“雨打風吹去”？
高工電動車認為造成這種局面的原因多方面，其中外因是誘因，內因是根本。
整體上，今年新能源汽車市場不容樂觀。中汽協數據顯示，9月新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8.0萬輛，產量環比增長2.0%，銷量下降6.5%，同比下降29.9%和34.2%。這已經是我國新能源汽車產銷量連續三個月下滑。大勢下滑，本就舉步維艱的造車新勢力的日子自然更難。
加上外資品牌如豐田、大眾等，以及傳統自主品牌調轉風向加碼電動化，賽道擁擠，市場競爭更甚，這都在一定程度上也擠壓了造車新勢力的生存機會。
但這也並不足以給他們中的大多數敲響喪鐘。他們的最大難題在於，造車新勢力自身的產品技術和資金條件都“卡喉”，根本沒有能力與外界的嚴峻形勢抗衡。
以蔚來為例。今年以來，自燃事件、ES8召回、財報風波、資金短缺……該汽車被重重負面信息纏身。這裡面有產品層面的安全問題，也有最致命的資金問題。
蔚來財報顯示，自2016年成立以來，該公司已經累計虧損231.4億。如此大缺口，在企業產品尚不足以“養家”的背景下，接下來誰還願意給李斌遞上“稻草”？
近日該公司首席財務官謝東螢卸任，更是給本就亟需資本續命的蔚來雪上加霜。
危局之下，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》在行業流轉，就是蔚來現狀的縮影。蔚來是否是造車新勢力中領銜“崩盤”的倒黴蛋還是未知，可以確定的一點是，蔚來的困局不是造車新勢力的第一個，也絕不會是最後一個。
同樣“不順”的還有小鵬汽車。今年以來，連接陷入新車主升級老車主維權事件、特斯拉“洩密門”官司等負面消息，衝擊著其本就脆弱的發展之路。
零跑汽車造車到現在一共花了20多億，其S01從6月28日開始交付，7、8、9累計上牌量501輛，雖然銷量上呈逐月爬升態勢，但是銷量實在少得可憐。雲度汽車今年8月份的銷量僅有29輛，現在生產部門直接進入全休狀態。
沒有最慘只有更慘。敏安汽車已被曝停工放假，放假時間從11月1日開始。這意味敏安的生產、製造、研發已全面提供。
長江汽車是國內最早一批取得發改委批文和工信部審核的雙證造車企業。但其首款產品卻遲遲沒有面世，今年也陸續被曝出欠薪、工廠停工。
這些事例還都只是冰山一角。首批拿到生產資質的國能汽車，去年賣身恆大，如今已經改名恆馳；剛剛融到1億美元的奇點汽車量產已經四次跳票，近來其第三大股東宣佈轉讓所持的全部股權。鎣石汽車已經被傳“倒閉”；蘭州知豆更是已經被寧波中級法院在阿里司法拍賣網站上進行拍賣。
一場聲勢浩大的造車運動正在退減！
值得一提的是，就在國內造車新勢力在九死一生中苦苦掙扎時，大洋彼岸的特斯拉卻捷報頻傳，其上海工廠已整裝待發。這對造車新勢力更是致命一擊。並且，放眼整個造車新勢力陣營，罕有其敵手。
一是銷量方面。小鵬汽車創始人何小鵬最近發佈微博稱，今年中國電動汽車目前銷售量與特斯拉在美國前三個季度銷量相當，自己心情沉重。
一是技術層面。以電池封裝為例。特斯拉選擇將7000多節圓柱電池進行Pack封裝，經過10餘年的積澱之後，特斯拉無論在電芯結構設計、優化模組設計、故障保護機制還是電池充放電控制、熱管理系統和電池管理系統，都比國內造車新勢力高出一截。
特斯拉的存在就像手機行業的蘋果。當前國內造車新勢力只有追趕的份兒，難以超越。隨著特斯拉國產車面市，其對新勢力市場的蠶食，將是一場催枯拉朽的擊敗。
關鍵這還只是影響的一方面。隨著國產化的特斯拉迅速進入大眾市場，三個主要的融資渠道陸續開始對造車新勢力關上了大門！
1.地方政府。北京亦莊國投今年5月曾給蔚來100億續命，10月29日即將離職的蔚來CFO謝東螢還在電話會議中強調此項合作進展順利，但可信度存疑，至於浙江湖州市吳興區政府投資50億元換取蔚來年產20萬輛工廠的合作，僅喧囂了一天就由湖州市政府“鑑於評估風險過大，已停止進一步洽談”而中止。
蔚來企不是第一家被政府“放棄”的車企。近日，在敏安公司持50%股份的一家國有獨資企業淮安開發控股有限公司，已經在10月8日退出敏安汽車控股。
2.科創板。現在已經七八家造車新勢力明確表達在進行內部的科創板上市準備。相關專家認為，科創板對於造車新勢力有著很高的要求，尤其是在硬核創新方面，這成為了很多新汽車企業能否達標的一個重要問題。
面對特斯來的碾壓式入侵，如果造車新勢力沒有還手的能力，高工電動車預估，科創板恐怕可能也不會給造車新勢力“雪中送炭”。
3.房企跨業轉型。恆大、萬科、富力、合生創展等房企都在佈局新能源汽車，但他們的“朋友圈”基本不考慮造車勢力。富力將合作的橄欖枝拋給了華泰汽車，寶能選擇的是觀致，等。
2017年12月，華夏幸福董事長王文學曾出資3.3億元收購合眾新能源近53.4%股份，成為其最大股東。不過，目前華夏幸福已基本退出合眾新能源汽車，完成了資本變現。
本就羸弱的造車新勢力前路渺茫，命途難卜。但他們仍未放棄追擊或“求救”。
曾經一度徘徊在生死邊緣的拜騰汽車，因為一汽兩次伸出援手，當前正在衝擊量產目標；而日產、大眾也都頻頻傳出向國內造車新勢力拋出橄欖枝的傳聞。
造車新勢力通過與主機廠合作，藉助主機廠整車製造經驗與完備的銷售網絡，實現聯合，也在成為一種趨勢。
縱然隨著洗牌的日益加劇，和殘酷的市場洗禮，最終能堅持到最後的造車新勢力可能就幾家，但誰知道不會是自己呢。
在結局沒到來前，讓子彈再飛一會兒。
閱讀更多 高工電動車網 的文章
