自帶法式浪漫氣質的雷諾汽車，作為法系車的一員，卻一直沒有太多的存在感，而最近一次活躍在人們視野中可能也就是其前CEO戈恩的“越獄傳奇”。
與國內不盡相同，法系車在歐洲一直是非常強勢的存在，根據去年歐洲市場銷量，銷量三強分別是大眾集團、PSA集團和雷諾集團，可迴歸到國內市場，除了大眾集團風生水起，法系車幾乎面臨著全面倒戈，繼PSA集團關停工廠的消息之後，雷諾集團似乎也動了關停在華工廠的心思。
節流成為年度主旋律
雷諾開源節流的起點，或許要從雷諾2019年的這份財報開始。
新年伊始，雷諾公佈了2019年全年財報，根據雷諾公佈的數據，2019年雷諾集團收入555.37億歐元（人民幣約合4214億元），同比下滑3.3%；營業利潤26.62億歐元（人民幣約合202億元），比2018年減少8.82億歐元，同比下滑29.5%；淨利潤為1900萬歐元（人民幣約合14417萬元），與18年同期的34.15億歐元同比暴跌99.45%，不僅如此，雷諾2019年的年度虧損高達1.41億歐元（人民幣約合10.7億元），這也是自2010年以來十年間的首次虧損。
深究其虧損原因，銷量滑落是主要原因，根據公開數據，去年雷諾-日產-三菱聯盟全球銷量為1016萬輛，同比下滑5.6%；其中雷諾汽車全球銷量為375037萬輛，同比下降3.4%，而中國市場的銷量則更為慘淡僅為17.9萬輛，同比下滑17.2%。
面對“突如其來”的虧損，雷諾嗅到了危機，雷諾汽車代理首席執行官Clotide Delbos（德爾博斯）也表示將會啟動降本措施，預計在未來三年內削減20億歐元（人民幣約合151億元）的結構性成本，對所有工廠進行評估，不排除裁員的可能性，同時雷諾也將對其在中國的合資公司的資產進行評估，或將關閉在華工廠以控制成本。
儘管關閉在華工廠這件事在德爾博斯口中似乎透露著不確定性，但是開年的這場疫情似乎把這種不確定性再一次降低，1月份東風雷諾生產量為0，銷量僅586輛，同比下滑81%。
雖然疫情對生產、銷售存在一定打壓，但工廠至少也應該有近20天的生產時間，然而產量為0的數據卻意味著開年以來東風雷諾的工廠就幾乎處於停滯狀態，庫存過剩，銷量不濟。如此的經營狀況，也難怪雷諾會把節流的目標聚焦在國內工廠。
“遲到”的選手
“由於雷諾品牌進入中國市場的時間較晚，在品牌影響力、產品線、網絡佈局等方面還很薄弱，我們的體系競爭力與行業標杆相比還有這明顯差距”， 2018年時任東風雷諾市場銷售副總裁兼銷售部部長洪浩在《致全國經銷商夥伴的一封信》中簡明扼要地點出了雷諾在華髮展的主要薄弱點。
但對於雷諾來說，說他是遲到的玩家其實也並不完全準確，雷諾和中國市場的淵源其實可以追溯到上世紀九十年代初，1994年雷諾汽車與三江航天集團合資成立了三江雷諾汽車公司，自此打入中國市場，與北京吉普、上海大眾、廣州標緻、東風神龍成為了國內第一批合資企業，早期的三江雷諾由於CKD方式成本高、銷路渠道不暢等原因，在國內售價不佔優勢，因此在國內並沒有很好的反響，逐漸淡出視野。
之後的雷諾，在1999年建立雷諾日產聯盟，風雲人物卡洛斯·戈恩出任聯盟CEO，大刀闊斧地改革迎來了日產的新生，隨後日產與東風汽車建立合資公司，正式進入中國，雷諾也藉著聯盟這層關係，與中國市場打了個“照面”。
隨著日產在國內的不斷鞏固，雷諾迴歸中國市場的消息也從未間斷，然而事實卻是日產進入中國後的第11年雷諾才真正重歸戰場。2013年12月，東風雷諾通過發改委批准，正式掛牌成立。
1994年、2013年，很難說清楚雷諾到底是先行了還是遲到了，從時間角度來看，雷諾也許是個先行者，但從雷諾之後的發展來看，他幾乎步步“遲到”。
進入中國之後，東風雷諾開始了SUV車型的製造，彼時的SUV市場風頭正盛，但不能逃避的事實卻是雷諾緊鑼密鼓籌備SUV車型的同時，SUV市場上已經有百餘款同類產品在售，並且細分市場內也出現了下滑趨勢。
儘管存在不利因素，可中國市場還是寬容地給予了希望，雷諾迎來了在華的蜜月期。2017年，雷諾品牌國內銷量72188輛，同比大增140.6%，超額提前完成6萬輛的年終目標，超乎預期地利好信號給雷諾帶來了不少自信。
雷諾乘勝追擊發佈了“東風雷諾2022願景綱要”，主要內容是2022年，東風雷諾計劃實現年銷量40萬輛，以SUV為中心，累計導入包括3款電動車型在內的9款國產車型，同時將經銷商增至400家以服務消費者。
四年願景轉眼就過半，東風雷諾是否實現了，答案是否定的，至於未來還是否有可能實現？每個人心中也有自己的答案。
“復興”懸念
與其他法系車面臨水土不服的態度相同，雷諾也秉持著“在中國、為中國”的戰略，依舊選擇堅守中國市場，對此雷諾中國方面也表示：“作為全球最大的汽車市場，雷諾十分看重在中國市場的發展，早已制定了長遠的戰略規劃，不會因為一兩個月的銷量，影響長遠規劃”。
的確，作為全球最大的汽車市場，中國市場於任何一家車企都是極具戰略意義的市場，但隨著汽車市場參與者的增多、機動車保有量的提升以及相關政策的導向，中國市場在對外開放的同時也對車企提出了更加嚴苛的要求，因此在整體遇冷的大環境下，法系車、美系車、韓系車都遭遇了瓶頸。
大部分合資車企在華銷量遇挫的主要原因集中在車型更型換代滯後、產品過於小眾等原因，雷諾也同樣就要相同的問題。
或許是囿於生產資質，東風雷諾的上新速度幾乎都沒“踩在點上”，目前東風雷諾在售的車型包括科雷繽、科雷傲、雷諾e諾和Espace，數量上並不佔據優勢，甚至沒有熱銷合資車一年上市的數量多，這就意味著東風雷諾的市佔率並不會太高。對於新車節奏，東風雷諾汽車有限公司總裁葛樹文也曾表示，將在接下來的三年時間裡，每年投放一款國產車，每年導入一款進口車，預計2022年有11款在售車型，從新車佈局上倒是能看出雷諾還是還是期待在中國市場做出成績，但龜速的新品步伐還是難以迅速完善產品線。
無論關閉中國工廠的消息是真是假，不可改變的是歐洲市場將永遠是雷諾的主戰場，去年雷諾全球銷量3753723輛，其中歐洲市場就達到了1945821輛，並且實現了同比增長，歐洲市場是雷諾集團維穩的核心關鍵。
今年7月，前大眾集團董事會意大利公司董事長盧卡·德·梅奧將履新雷諾集團首席執行官和雷諾集團董事長，從即將上任的CEO的履歷可以看出，盧卡·德·梅奧先後在豐田（歐洲）、菲亞特、大眾集團任職，對於歐洲市場更為了解，雖然盧卡·德·梅奧在西雅圖任職期間也曾有開拓中國市場的戰略規劃，但是據其以往的經驗來看，歐洲市場仍將是投入最多的市場。
而對於中國市場，如果說雷諾不夠重視的話，其實也不客觀，但銷量低迷的確是事實，出於利潤考慮，經銷商也大多不願接手選擇退網，使得銷售、服務進一步陷入僵局。
新車迭代慢、銷量低迷、經銷商退網，雷諾的復興局恐怕難以短期內突破，希望自然轉向了聯盟內日產的表現了，但受到戈恩事件的影響，日產在全球也漸漸開始出現頹勢，其中也包括主陣地中國市場，這無疑給雷諾在華的復興計劃再次蒙上了陰影。
兜兜轉轉，雷諾在中國經歷了潮起潮落，迎著大環境高漲的浪花，雷諾曾有過高光時刻，只是曇花一現，轉瞬即逝，或許雷諾有著孤芳自賞的法式情懷，但日益嚴苛的市場能否再次接納一個等風者？或許主動求變才是破局的起點。
閱讀更多 汽車頭條 的文章
關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 雷諾
