扎西德勒邊走邊看
2017年10月16日新款英朗上市，新車最大的爭議點就在於採用了1.0T和1.3T兩款三缸渦輪增壓發動機，老款車型採用的則是1.4T和1.5L自然吸氣發動機。先不說這個做法好不好，單就銷量數據看，英朗銷量就是從這個節點開始走下神壇。
2017年41.7萬輛，月均3萬加的表現很勁爆，但隨著2018年銷售主力換成新款，月均銷量降低到2萬輛左右。從今年4月份的銷量看，英朗跌出了前15。曾經的爆款逐漸冷卻下來這是廠家不願意看到的，也有很多人好奇為什麼上汽通用要在銷量主力上冒險。
能肯定的是三缸機對排放和油耗的提升是有作用的，對比老款發動機，新款在動力表現上也要更好。
不過在國內大環境下，大家對三缸機並不認可。經常抱怨由於先天結構不平衡的劣勢（活塞不平衡運動），存在抖動問題。舒適性差不說，時間長了還會造成磨損不一的情況發生。而在固有印象中，三缸機就是廉價車的代表。
但不得不說當下的潮流趨勢就是小排量渦輪增壓發動機。比如這幾年寶馬、通用、福特、沃爾沃、大眾、本田、PSA等在發動機領域頗有建樹的企業都力推三缸機，還毫不猶豫地將其應用於旗下拳頭產品中，他們要做的就是在1.0T~1.5T領域逐步淘汰四缸機。
至於為什麼會率先在英朗身上配置三缸機，除了以上原因外，與這兩款三缸機就是在上汽通用武漢工廠生產有直接關係，因為英朗同樣也是在武漢公司生產的。其實並不僅僅是英朗，同樣在這裡生產的GL6和科沃茲也都採用了三缸機。
東拉西車
看到好多人的回答，都提到了三缸引擎是為了降低成本，這其實就是最大的一個誤區，三缸發動機相比於同級別的四缸發動機，成本反而更高一些，只是在少一汽缸的情況下，讓人們誤認為成本更低一些。
其實不然，我們身邊常見的家用轎車，搭載最多的就是直列四缸發動機，無論是自吸發動機還是渦輪發動機，經過技術的演變，早已達到穩定可靠的狀態，而三缸發動機，為了達到小排量高輸出，以及解決結構不對稱所帶來的強烈振動問題，需要採用許多新技術，在設計和研發方面，成本自然高於四缸，所以，三缸發動機出現，顯然不是為了降低成本，再說，一臺普通家用轎車的發動機，即使四缸發動機來說，成本也就在1萬元左右，甚至更低，談不上節約成本！
通用開始大量搭載三缸發動機，其主要原因在於，應付當下日益嚴苛的環保排放標準，通過減少缸體和降低排量，達到目前要求的標準，只不過，事實證明，這是失敗的，英朗換成三缸發動機後，銷量急劇下滑，曾經高達4萬月銷量的英朗，如今前十名都無法保證，月銷量僅維持在萬臺，罪魁禍首，就是這臺三缸發動機，不要再說三缸發動機多穩定、多節能了，那些說三缸表現多好的，你之前或許沒有開過大排量車型，對比一下就知道如何了！
也不要說三缸發動機是什麼未來趨勢，如果哪天全部換成三缸發動機，我寧願去買臺新能源電動汽車，那種抖動、共振、低扭不足的問題，至今就沒有哪個車企可以解決掉，寶馬厲害吧，寶馬X1的1.5T三缸發動機車型，只佔到寶馬X1總銷量的27%，本田發動機技術更不要說了吧，1.0T三缸思域幾乎沒有銷量，1.5T加價都排隊等車，事實證明了什麼？看看大眾1.2T四缸發動機的銷量吧，就知道什麼是成功，什麼是技術了。
如今別克凱越帶著復興的重任而來，結果一看又是三缸，傻眼了吧，銷量呢？呵呵，這些對於我來說都算不上什麼，因為根本就沒看上眼，最可惜的就是GL6了，這麼好的一臺車，因為三缸被多少人拋棄，現在優惠不小吧，2000臺的銷量讓人惋惜，別克，多看看車主的口碑反饋吧！
Ease清風
三缸機是大趨勢，為了應付越來越苛刻的排放法規，各大廠商紛紛通過減少缸數的形式來降低油耗、節能環保，不僅通用別克，本田、福特、寶馬都在搭載三缸機。
別克目前除英朗外，凱越、閱朗、GL6均有三缸機，從銷量數據上來看，尤其是英朗相比於之前降幅非常明顯，最重要的原因就是三缸機的市場認可度不夠，雖然它比四缸機省油、環保，但消費者仍然處於談三缸機色變的狀態，十年前奧拓、夏利發動機抖動、噪音問題餘威不減。
實際上，三缸機因為結構問題，氣缸運轉時工作不能同步，無法靠反作用力來相互抵消力矩，就會又抖動、又不平順。英朗採用了一些技術來抑制，比如增加一個吸震器的鐘擺式雙質量飛輪，呈鐘擺型式擺往復作用，反向削減來自發動機側主動飛輪的扭轉振動，從而降低發動機的抖動，增強NVH能力，還有寶馬和福特也都運用了相應技術最大程度的降低三缸機給消費者帶來的後顧之憂。
所以說，大家還是得持理性的態度來看待三缸機，時代在發展、技術在進步，三缸機已經不是當年的三缸機了，不錯的動力和較低的油耗優勢，在新能源汽車未全面鋪開之前，必然是大勢所趨下的過渡產品。英朗作為別克銷量的頂樑柱之前，率先試水也是情理之中了。
汽車天涯
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英朗為什麼要搞個三缸車出來？答案很簡單，現在時代在發展，這是低碳環保、節能減排的需要，廠商恨不得造出個兩缸或一缸發動機呢！
一般的發動機為四缸，上下各兩個氣缸，一個做功過程下來，上下各兩個氣缸受力均等，振動相互抵銷，發動機抖動很小，但是現在時代需求，變成三缸，只能是一上兩下或一下兩上，一個過程下來，受力不均，自然振動很明顯，通用的方法就是增加平衡軸，能有效擬製抖動，達到完美的效果，PSA的三缸1.2T發動機就是個非常好的例子，抖動控制得非常好，而且最大扭矩為230牛米，最大馬力136P，數據非常出色，該發動機曾被評為沃德十佳發動機，可見其各方面是近乎完美的，包括抖動解決方案。
我們來看一下英朗的兩款三缸發動機，1.0T最大扭矩為170牛米，最大馬力為125P，1.3T最大扭矩為230牛米，最大馬力為163P，數據非常出色，1.0T匹配6DCT，1.3T匹配6AT變速器，實測1.3T+6AT車型0-100km/h時間為8.5秒，性能非常出色，至於全新英朗三缸發動機的抖動問題，貌似大眾對其還有疑慮，導致其銷量明顯下滑，由於沒有實際駕駛過，我保留意見，以車主的實際情況為主，然後建議大家試駕一下！
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JJ車評
其實並不只是別克在搞三缸發動機，其它主機廠也同樣在研發三缸發動機，實際上重啟三缸的研發並不是為了排放，而是單純針對日益嚴苛的油耗規則，讓主機廠不得不去搞三缸，只不過別克在三缸的研發上步子賣的大了一些，所以吸收了所有的火力，其實現如今各家主機廠都有三缸發動機，比如寶馬、本田、通用等等車企都把三缸拿出來應對不時之需。。。
三缸發動機是一種趨勢，只要油耗規則不發生改變，那麼三缸發動機的逐漸普及將是不可逆的；沒有主機廠願意頂著罵名造三缸，都是被規則逼的！主機廠在考慮消費者意願時，先要考慮的是規則，規則應付不過去，那麼連車子都沒辦法生產，所以廠家研發三缸並不是很多陰謀論者口中所說的降低成本，只是在規則制約下的不得已而為之，所以各位朋友看待三缸發動機時儘量理性點，畢竟也沒有被要求強制夠買對吧？市場上還是有很多四缸、六缸車子可選。。。
三缸發動機的抖動問題被妖魔化
鄙人之前說過，所有牽扯到高速旋轉的部位都需要做動平衡來抑制抖動（橫向力），比如常見的車輪，每一個車輪由於材質、製造工藝等限制都是不平衡的，我們可以說這叫先天性不平衡，但我們通過給車輪做動平衡找到輕點並在輕點上加上幾個平衡鉛塊，這樣一個先天不平衡的車輪就被後天人為的平衡了；而三缸發動機同樣是這個道理，先天不平衡可以通過後天的動平衡技術來實現平衡，不過給發動機做動平衡的難度遠比車輪大，所以這也是之前很多年來，三缸機一直處於凍結狀態，因為動平衡技術不夠，不足以治抖。。。
其實除了L6、V12、V8之外，其餘的如V10及V6、L4、L3等都做不到先天平衡；咱們常見的四缸機先天一階平衡，但二階不平衡，但只是相對來說，通常情況下一些買菜用的低性能四缸機，二階不平衡引發的抖動不明顯，所以一般情況下也不會有主機廠去刻意的對四缸機做動平衡，但對於一些四缸性能機頭而言，暴躁的動力容易讓先天二階不平衡的問題暴露出來，使車內感到明顯抖動，所以一般性能四缸機頭都是需要平衡軸的，這一點其實與三缸機一樣，只不過四缸機頭也抖的說法並沒有幾個朋友知道。。
L3和L4的不同之處在於，三缸機可以完美平衡二階震動（四缸機必然存在30%二階無法去平衡），但三缸機的弊病在於先天的結構導致產生較為劇烈的一階震動，與二階相比較還是一階震動更為明顯、劇烈；實際上寫到這很多朋友最驚奇的就是，哇、原來我們都當成寶的四缸機原來也是先天不平衡的；但相對來說四缸機的後天平衡難度要比三缸機容易很多，所以四缸機抑制抖動做的很完善，但在過去很長一段時間內，四缸成為主流、而三缸機則一直沒有出頭之日；實際上缸數越少，後天動平衡就越難做，所需的投入就越大，這就好比一個天生笨的學生，如果想學好，就需要投入更大的經歷、更多的金錢，先天不行、難道不能後天去彌補麼？
其實除了V8、V12、L6外，甚至連V6、V10都做不到先天的絕對完美，依然存在曲軸受力不均的問題，所以同樣需要添加平衡塊來做到平衡，只不過難度低；所以給發動機做後天的動平衡對於主機廠來說是很常見的事，可能很多朋友覺得新奇，但在主機廠的角度上看這是必須的過程；由於過去發動機動平衡技術還不夠完善，所以那些上古的汽車用三缸、雙缸機頭的抖動無法抑制，所以一直處於不冷不熱的狀態，各家主機廠的態度也僅僅是嘗試，畢竟當年沒有現如今這樣的苛刻規則；而現如今發動機動平衡技術經過不斷的發展，抑制雙缸發動機抖動做不到，但應付三缸機是綽綽有餘，比如日產的HR120D三缸機頭通過加裝動平衡快使震動達到了不比任何四缸機差的水平；而法系的PSA通過使用雙質量飛輪，同樣是抖動的抑制達到了四缸機的水平，所以現在不喜歡三缸機可以（鄙人也不喜歡），但因為不喜歡而說它抖、抖的很厲害就沒意義了；先天不平衡難道不能後天平衡？先天笨的學生，就不能通過後天的努力把習學好？
三缸發動機的省油優勢
三缸發動機在實際使用中到底有多省油鄙人也不清楚（鄙人也不喜歡三缸、也不建議身邊的人買三缸），但從理論上看三缸機器還是具備省油的特性的，要不然各個主機廠也不會一股腦的去研發它（至於什麼降低成本論就不要再提了，現如今這些新興的三缸，都比之前的四缸機成本高，後天平衡難度擺在明面，三缸機做不到低成本，至少一段時間內的成本會持續居高不下）；從理論上看，同排量下、同壓縮比的四缸變三缸，可以降低面容比（氣缸表面積與容積的比），降低面容比就等同於降低了熱損耗（燃燒室表面積越大、等同於換熱面積越大，熱量就更容易被消耗），熱損耗變得更低，自然在一定程度上就能降低油耗；還是上述條件，四缸變三缸，少了一個活塞做往復運動，所以產生的摩擦功損耗也會降低，所以理論上三缸機省油是合理的！但在實際之中變幻莫測的路況、工況就使得油耗變得更加不容易比較，因為實際用車環境差異較大，不同個體比較油耗就沒意義了。。。
寫到這您也就該明白，為什麼別克會研發三缸發動機了，其實六大車系（含自主）都在研發三缸發動機，沒有為什麼、也根本不必問為什麼，當主機廠被規則逼的只有造三缸才能繼續生存的時候，那麼自然而然的就會大刀闊斧的研發三缸發動機，只不過其它主機廠弄三缸只是在小範圍的試水，而通用的步調有些大，直接開始拿旗下主力車型下刀，這就是別克與其它主機廠對待三缸的差異，步調邁的太大，甚至比當年的大眾還要激進；發動機的不斷小型化、輕量化、低排量化、低轉速化、渦輪增壓化是個大趨勢，三缸發動機絕對不是汽車用內燃機的終點，當發動機動平衡技術再一次大幅度提高時，雙缸機就會出現，估計在那時很多人又該不斷妖魔化雙缸機了，不過這就是時代的發展，未來可能1.5L發動機都算是大排量機器了，所以還請各位且行且珍惜吧，大排量永遠是情懷，情懷不能當飯吃。。。
非專業車評
是根據發展需要，現在各個國家都在號召節能減排，是必然的趨勢，或許到10年後3缸機都沒有了，全部電動汽車，這個世界沒有什麼是不可能，前10年都沒有人會想象到今天汽車這麼普通，成了家用必需品，跟買菜一樣的，或許那個時候人們會懷念別克今天的三缸機了。你永遠無法預料到明天會發生什麼，想買就買。畢竟人家是國際大廠，很多自主企業甚至都不能自己研發一個三缸機出來，三缸機比4缸機技術更先進這是毫無疑問的，不必過於擔心的。
你今天運動了嗎
在全球範圍內對車輛排放要求日趨嚴格的環境下，車企對於車輛排量的要求越來越低。大多將發展重心放在低排量小排量發動機上。控制製造成本以及儘可能的讓小排量發動機發揮出更大的動力效能，實現省油目的，就成了各大車企追求的目標。隨之應運而生的事，包括福特別克本田寶馬等主流車企開始大規模運用三缸發動機。
我們要知道這是一個行業趨勢是無法改變的，就好比如，以前渦輪發動機剛出來的時候，很多消費者就質疑渦輪發動機使用成本高，油耗大。可這幾年看下來，車企關於渦輪發動機在新車型上的運用是越來越多。消費者也開始樂意選擇渦輪發動機的車型。
當下消費者對於三缸發動機的質疑，主要還擔心發動機抖動和動力不足。這種擔憂在短時間內是無法消除的，所以很多車企業如果上馬三缸發動機，一般都會選擇在銷量不高的車型上先行試點，或者選擇銷量高但不是銷量主力的車型先行推廣。
而別克敢於在自己的暢銷車型英朗使用三缸發動機，主要還是取決於對自家三缸發動機技術的信心。
以英朗搭載的全新一代Ecotecl 1.3T雙噴射渦輪增壓發動機為例。一、動力更強，最大功率達到120kw，明顯勝於上一代的1.4T發動機。二、靜音更好，通過12項靜音減震技術的輔助，發動機的NVH數值優於四缸機。三、油耗更低，百公里油耗可以控制在5.1L左右，這個數據甚至可以媲美君悅的混動車型。
而且有些自媒體說，三缸發動機成本會比4缸機來得低，其實我認為這是不對的。當前各家車企都處於三缸機研發的前期階段，如果連研發費用一起算的話，那肯定是比4缸機來的貴的，但要知道三缸這是一個大趨勢，一旦發展成熟，三缸機肯定是比四缸機來得便宜的。
雖然從當前的銷量數據來看，英朗同17年巔峰時期的月銷3萬多臺，一路狂降。但我覺得這是別克用心良苦的戰略招數。通過更多的用戶使用三缸機並收集使用反饋，可以得到更多的關於3缸機的優劣勢，並適時做出更好的改進。這或許才是別克敢於在英朗上使用三缸發動機的主要原因。
雖然現在別克很多車型，包括閱朗、GL6等都使用了三缸發動機銷量也是差強人意，但是我相信，一旦別克在三缸機發展上領先別人一步的話，到時候車型銷量必然會逆勢上升。
鴻漸談車
為什麼人們糾結三缸和四缸呢？是那一個半個的油耗嗎？
二十年前的三缸夏利跑出租能跑二三十萬公里，這能說明三缸機品質沒問題，其實拖拉機摩托車也能跑二十萬公里，現在機械使用壽命不是太大問題。
現在人們要求高了，不是能用就行，而是要好用，用的省心。
就目前來說選擇這個價位的車不是有錢人，也不是開一兩年就換車的人，所以相對來說四缸機是最好的選擇，因為開上兩三年三缸車的抖動和噪音必然會比四缸大，會影響舒適型和後期二手車價值。
三缸先天缺陷是一塊，心裡的坎是一塊，不會推薦身邊人選擇三缸車，當然不在乎的無所謂了。
同樣的價格我會選擇四缸車，不願選擇通過技術改善有著先天抖動缺陷的三缸車。
不是針對別克這款車，我是針對所有三缸車，包括奔馳和寶馬的三缸，買不起也不會為了一個車標選擇三缸
興辰連影
三缸本身有極大的性價比優勢，曾經也在商用車發動機風靡一時，可惜過去科技水平落後，三缸的劣勢太過突兀，才不得已放棄。如今科技大幅進本三缸的劣勢已經大量規避，而且今天汽車廠家重啟三缸技術還是一個過度選擇，三缸的混合動力應該是未來內燃機到純電動車的中間過度，三缸的劣勢全部集中在低轉怠速，高速優勢甚至優於四缸，用混合動力既能規避三缸低轉怠速的缺點，又節能環保，可以預言今天純三缸只是佈局，未來三缸混合動力才是重點。
么色e望
用三缸機無非是因為技術不行，無法從容面對即將到來的國六標準，而燃油車基本算是夕陽產業了，企業又不願花大錢去研發，只好拿三缸來忽悠忽悠這樣子，三缸機也許以後可以買，現階段還是算了
