說起插電混動，我們第一時間想起什麼？自主品牌，自主品牌跟隨政策的腳步，在近幾年大力發展新能源車，無論是純電動還是插電混動都有不錯的建樹。純電動目前最高續航已經達到650km；以比亞迪為首的廠商大力發展插電混動，還將車輛百公里加速時間作為主要宣傳點。
在自主品牌發展得如火如荼的背景下，日系插電混動悄然而至，他們相比起自主品牌有什麼優點？
本田
本田在2019年秋天，在肇慶國際賽車場展開了一場活動，主要介紹本田2020年即將引進中國的插電混動系統。本田的插電混動系統是基於本田i-MMD混動系統而來，以現有的架構，通過改變i-MMD系統內的ECU、PCU、IPU以及大容量電池、電機等細節上的改變，使得車輛能夠實現日常行駛電動化的目的，根據本田官方宣稱，這是一套無限接近EV的插電式混動系統。
本田插混系統官方稱之為：Sport Hybrid e+，這套系統跟本田目前在雅閣等車型上使用的混動系統結構有非常高的共同性，兩者的發動機艙佈局相同，這也是Sport Hybrid e+的優勢之一，能夠無縫安裝在現有車型架構下。
Sport Hybrid e+對電機繞組進行優化，使得電機總體積中線圈的佔比從原來的48%提升至60%，功率密度提升1.4倍，扭矩密度提升1.3倍。同時，提升了VCU功率，使得搭載該系統的車輛在EV模式下最高速度可達160km/h，17kWh的鋰電池能夠在JC08工況下達到110km的純電續航。
未來，本田將會將Sport Hybrid e+技術投放在中國市場，加上本田i-MMD的積累，相信會在國內插電混動市場引起一陣腥風血雨。
豐田
豐田目前在中國投放的插電混動系統只有雷凌/卡羅拉雙擎E+兩款車型。同樣，豐田也是在原有的THS系統的基礎上進行改進，相比起本田，豐田沒有進行大刀闊斧的改變，只是通過增加電池的容量，使得車輛能夠滿足國家對插電混動車優惠政策的門檻。
根據教授此前的試駕，豐田的插電混動系統省油能力確實無可挑剔，畢竟THS系統不是浪得虛名，但是由於電機功率不高，並且電池容量不算大，在混動模式下，想要保持車輛純電動行駛，必須輕輕對待油門，油門開度稍微大一點，就會觸發發動機啟動，影響油耗表現。但如果電池電量充足的情況下，使用EV模式，由於電機功率較小，所以不能提供比較暴躁的動力輸出，但是日常使用還是足夠的，能夠提供一定的動力支持。
這一套插電混動系統可以看做豐田在插混技術上的一次嘗試，同時作為豐田窺探中國插混車市場的方法，僅僅51km的純電續航里程以及偏弱的動力表現，在產品力上距離本田的Sport Hybrid e+還有一段距離。此外，1.8L作為發動機的THS系統跟凱美瑞上2.5L的混動系統以及雷克薩斯上3.5L發動機的混動系統不是同一時代產品，所以未來豐田必然會帶來更先進、動力更強的插混系統。
三菱
三菱的插混系統跟兩田的不同，三菱更加遵循自己四驅系統的堅持，即便在PHEV車型上也使用四驅系統，而兩田的插電混動車輛均為前驅。Ps：歐藍德是世界上第一臺PHEV的SUV車型。
歐藍德PHEV搭載代號為4B11的2.0L汽油發動機，對，這個就是EVO“同款”發動機，只不過取消掉了渦輪以及將發動機調校得更加節能。同時，前後軸分別配以60kW電機，達成電四驅模式。
此外，在車身中部佈置一塊12kWh的鋰電池，在純電模式下續航里程超過60km。在快充條件下，歐藍德30分鐘即可充至80%，在慢充條件下，4個小時就可以將電池充滿。
日產
日產-雷諾-三菱聯盟以來，雖然經歷風風雨雨，但是在技術共享上還是有一定的優勢，有消息稱，日產將會基於奇駿推出首款插電混動車型，而插電混動系統正是歐藍德上的那一套系統，這也是技術共享的優勢所在。
插電混動系統孰優孰劣尚不好說，但是可以肯定的是，兩田的混動系統在節能上會比某些離散型電機插混系統更加省油，因為兩田的基礎混動系統就是為了節能、環保而存在，無論是發動機還是ECVT的設計都是以節能為首要目標，實現調扭+調速兩個維度的調節，而單純的離散型電機混動系統大部分情況只能調扭，對於發動機轉速不能很好控制，這也是為什麼離散型電機插混系統不夠節能的重要原因。
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