在Formula E三亞站開賽前夜，寶馬在海棠灣的賽道旁發佈了四款新能源車，並首次以“電動駕趣Electricfly Driving Pleasure”，表明其對於長期發展的願景。從2009年啟動MINI E的實路測試，到2019年發佈全新品牌定位，寶馬的電動化之路已經走了整整10年。
因為街道賽的特點，觀眾多是從高角度欣賞Formula E，這直接決定了車輛的設計，甚至贊助商Logo的位置
從享受駕駛樂趣Sheer Driving Pleasure，到電動駕趣Electricfly Driving Pleasure，是寶馬對於品牌定位的堅持，更是其對於企業整體轉型的推動。無論採用何種驅動形式、無論使用哪類燃料形式，寶馬都不能失去其品牌的DNA——駕駛樂趣。
為了使“駕駛樂趣”能夠在電動化時代得以延續，寶馬嘗試在多個維度同時佈局。既有針對車身輕量化的探索，在美國摩西湖利用水利發電生產碳纖維材料、在德國萊比錫以高強度碳纖維製造BMW i3的Life乘員艙；也有針對動力電池的開拓，攜手寧德時代在能量密度、充放電效率、穩定性能表現等方面進行全面創新；還有針對產能及核心技術的佈局，在瀋陽建設德國以外首家動力電池中心，位於慕尼黑的歐洲電池中心也已於2018年開業……
既要在馬拉松賽事中擔任開道車，還要在Formula E賽事中出任安全車，兼顧低排放與高性能的BMW i8很忙
與參加DTM德國房車大師賽、勒芒24小時耐力賽不同，寶馬參賽Formula E，並非單純為了比賽的勝利，更是為了發現電動駕趣的“秘密”。
簡單地說，寶馬希望在量產車與Formula E賽車之間實現全面、無界的知識轉移。
一方面，BMW i Motorsport的工程師已經將BMW i的知識與經驗用於高性能賽車驅動系統的開發與提升。
在Formula E的比賽中，賽車的底盤、電池和輪胎都是標準配件，分別由Spark Racing Technology、邁凱倫和米其林提供。參賽各車隊可以控制的部分只是傳動系統、後懸架、減震器、線控制動系統和驅動系統控制軟件。
在2018-2019賽季，參賽Formula E的 BMW i Andretti Motorsport車隊裝備BMW i FE.18賽車，工程師採用3D打印程序製造鋁製組件，幫助傳動系統的冷卻迴路減重；使用高強度碳纖維生產賽車後段，以實現車身輕量與抵抗撞擊的平衡……
他們已經在BMW i的生產製造中積累了足夠多的技術與經驗。BMW i8 Roadster的敞篷支架、DTM賽車的水泵皮帶輪就是使用3D打印技術製造，可以用重量更輕、剛度更強的材料實現複雜的結構；高強度碳纖維與鋁、鎂等材料一道幫助BMW 7系減重130千克，並全面降低了車輛重心，讓優雅的車型也有敏捷的操控。
Formula E使用街道作為賽道，沙池、U彎都是搭建，賽車間的剮蹭、賽車與賽道的撞擊都不鮮見，更需要車身兼顧強度與輕量
另一方面，BMW i Motorsport的工程師更希望能通過參賽Formula E，在電動機、冷卻系統、逆變器、軟件等領域獲得技術突破，並實現對於量產車的“反哺”。這意味著，所有來自Formula E的發現都將直接進入量產車的研發與生產體系。
針對電動機，BMW i Motorsport的工程師使用碳纖維、高導熱樹脂，甚至是鈦或陶瓷材料，去設計高轉速發動機，並嘗試在能量密度、結構緊湊等方面獲得進步；針對冷卻系統，賽車要求在更長的比賽、更嚴苛的環境下持續運行，並最大限度地減少能量損失、提高運行效率，工程團隊就使用陶瓷、鑄造化合物等高導熱係數的材料，並努力優化使壓力損失最小……
BMW i 所廣泛使用的高強度碳纖維等新材料、eDrive驅動技術及策略，已經應用於Formula E賽車
相比硬件，BMW i Motorsport的工程師更加重視Formula E賽車的控制軟件。例如Racing eDrive01傳動系統的控制部分，既要嚴格遵守FE的規則，更要在規則之內去發掘賽車的潛能。在短期內，eDrive驅動系統的控制邏輯與實踐可以提升車隊排名，幫助車手獲得較好的成績；在長期內，則可以成為寶馬第五代eDrive驅動系統的“增壓器”。
至2020年，寶馬會發布第五代eDrive技術，並將其首先裝備於中國瀋陽製造的BMW iX3。
Formula E賽場也是寶馬第五代eDrive驅動系統的試驗室，幫助BMW iX3獲得更優的能量密度與穩定性能
來自寶馬集團內部的信息顯示，Formula E賽車採用的eDrive驅動系統的預開發，與寶馬第五代eDrive驅動技術是基於同一架構。未來的BMW i車型也將與BMW i FE.18採用相同的傳動系統控制軟件。今天由ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA駕駛的賽車，很快就會成為量產車駛上街頭，每個人都能享受到與DA COSTA同樣的駕駛品質。
Formula E選擇城市街道，而非專業賽道，是為了拉近電動車賽事與觀眾的距離；選擇將賽車的大多數模塊標準化，則是為了降低門檻，鼓勵更多的車企進入“賽道”，鼓勵車企聚焦於自己所擅長的領域發力，推動Formula E的賽車技術早一天轉化為民用、早一天駛上街頭。
或許應該說，我與一輛Formula E賽車的距離，已經不是觀眾席與賽道間的物理距離，而是等待BMW iX3上市的時間週期。
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