自主品牌向上之路蔚然成風，東風另闢蹊徑首創新能源高端品牌。
“自主品牌市佔率下滑，淘汰賽開啟，但機會還是有的，自主的發展也將變成與合資品牌的較量賽的開始。”東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢曾坦言。
不論是自主品牌內部淘汰賽還是與合資品牌較量賽，東風集團自主品牌的處境都岌岌可危。對東風集團而言，自主品牌旁支繁雜但未見葉茂，2019年前11月，東風自主乘用車銷量同比下滑17.8%，遠超出市場跌幅2倍之多。
而對於從去年5月份就被曝出的全新高端品牌，已經在去年10月份開始“H事業部”品牌市場公關人員的招聘工作。按照規劃，東風集團“H”高端品牌隸屬於東風公司香港上市公司東風汽車集團股份有限公司，作為一個獨立的高端品牌存在，並自建銷售渠道。預計2020年4月份發佈品牌，2021年4月份在上海車展發佈。
自2018年開始，國內汽車市場就進入下行階段，2019年，整體車市跌幅擴大至8.0%，但豪華市場成為不得不提的一大亮點。乘聯會數據顯示，2019年前11月，豪華品牌零售銷量已達200萬臺，同比增長11.5%。相比之下，同期的合資和自主品牌銷量分別下滑5.3%和15.4%。
在中國市場消費升級以及合資品牌價格下探的情況下，自主品牌市場份額自然會下降，目前力帆、華泰、海馬等自主企業已經開始倒閉，自主品牌的淘汰賽已經開始。
東風自主品牌產品重疊，內部消耗極大的同時，價格最高天花板就是14萬，這不符合當下市場趨勢，還為東風集團帶來一定成本壓力。
“換車的都往中高端走了，市場買車會問有沒有14萬以上的車，同時只有中高端市場可以承擔未來東風汽車新技術的載體。”尤崢表示東風汽車進行市場調研之後發現，第一批購車的消費者往往會選擇12萬以下的車型，第二批則會在14萬以上。
為此，東風高端品牌應勢而生，而基於此前自主品牌“高端化”的成功案例，也是東風集團看中的。對於自主品牌而言，“高端”成功助力其在“寒冬”中的破局。
2019年，長城WEY品牌在成立第三年就有望突破10萬輛，領克品牌成立兩年累銷達24萬輛，就連奇瑞推出的星途也助力奇瑞在2019年逆勢上揚，就連曾“垂死掙扎”的高端品牌紅旗也在徐留平手下鮮活起來，2019年銷量已突破10萬輛。
“高端化”的成功，無疑為東風集團注入一劑強心劑。“通過這個平臺搭載新技術，在新的一些研發模式，我們要創造24個月在成熟平臺上幹一臺車，創造一個新的商業模式。”尤錚信誓旦旦。
通常一款全新車型，國際通行的週期一般要36個月左右，而24個月造一臺車，也並不是不可能，但如何打造一款“爆款”車型才是東風集團重中之重。
值得一提的是，在2015年上市的傳祺GS4就是歷經24個月打造的“爆款”車型，據悉，自上市以來，傳祺GS4的總銷量近100萬臺，其中2016年、2017年連續兩年排名中國市場SUV銷量第二。推出僅三年半，GS4貢獻了廣汽乘用車80%以上的產銷量。
對於傳祺GS4的火爆，廣汽研究院副院長劉念斯將其總結為，市場機遇和平臺化開發提高了造車效率兩方面。
當時正值小型SUV爆發式增長時期，市佔率從三年前1.9%升至2015年的8.2%，達167萬輛，在此時上市的傳祺GS4搶佔先機，而在2016年小型SUV增長停滯，與其同期研發的車型此時推出已經不佔優勢。
而同樣將24個月造車安放在東風集團上，但打造“爆款”似乎為時已晚。今時不同往日，在去年5月份東風集團開始籌備之時，新能源市場還是高速增長，但從去年6月份補貼退坡後，這一市場便一路下跌。除此之外，其自身並無成功的高端乘用車運營經驗。
同時，特斯拉在2019年底已經完成首批交付，而隨著今年大批量交付，高端新能源領域的陣容必將發生改變，同時BBA的入局，以及雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌的發力，東風“H”品牌將很難生存。
而東風集團此次將新能源車型作為一個高端品牌的全部，這是國內首創，更是一樁風險極高的“賭注”。贏則成為之最，名聲打響，擺脫低端，然則滿盤皆輸。
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