作者丨付洪遠
隨著“汽車“新四化”大勢所趨來臨，自動駕駛成了汽車上新的焦點。2017發佈的《國家車聯網產業體系建設指南（智能網聯汽車）》已經指明瞭方向：2020年普及輔助駕駛，2025年達到高級別自動駕駛。今年到了實現各家flag的時候，長安汽車率先發布了L3級自動駕駛產品並進行了路測展示。今天首席出行官就給大家仔細盤一盤，長安的自動駕駛到底如何「功能雖名為L3，但實際體驗並無太大突破」
長安UNI-T於3月5日首發，並宣佈未來將佈局L3級自動駕駛（國內法規開放後，L3自動駕駛版將很快量產上市）。在隨後的3月10日，長安汽車在重慶進行了“中國首個”L3級自動駕駛量產體驗活動，並宣佈搭載其L3級自動駕駛系統的全新車型“UNI-T”正式量產。因為疫情的影響，這場活動不得已採用了線上直播的形式進行。
那L3級自動駕駛是一個什麼概念呢？相較於L1級和L2級，搭載L3級自動駕駛的車輛可以實現絕大部分路況的自動駕駛，接管汽車一大部分駕駛功能，目前奧迪A8是全球首輛實現L3級別自動駕駛的車型，其可實現60公里/小時以下的自動駕駛，包括啟動、加速、轉向、制動等。而特斯拉的自動駕駛則是L2級別自動駕駛的典型代表，也可以稱之為是“L2.5”。
對於這次展示，長安汽車在重慶市特批的一段5公里折返路上進行的。路上車型眾多，車流量密集。在30分鐘的實測線上直播中，長安汽車智能化研究院高級經理梁鋒華駕駛的測試車，先在人工駕駛的狀態下駛過非結構化（有交通燈崗、行人等雜亂的非封閉路況）道路，隨後完全交由系統自動駕駛的車輛，在結構化（高速、高架、環路等）道路上行駛了23公里。
需要說明的是，長安汽車的L3是有嚴格的條件限制。當車速在40km/h以內時，駕駛員可在開啟系統後可長時間脫腳、脫手、脫眼，直到系統提醒接管。若駕駛員在系統提醒後長時間不接管，車輛就會執行風險減緩策略，減速停車。
由此可見，該情況更適用於交通擁堵場景：搭載該系統的車輛可跟隨前車減速停車，停車3分鐘內，車輛能夠自行重新啟動；當相鄰車輛切入本車前方時，系統可自動調節車速，與切入車輛保持安全距離。
當車速高於40km/h時，駕駛員可在開啟系統後長時間脫腳、脫手，但不能脫眼，需要時刻監控前方。在此過程中，駕駛員可在使用過程中觸發輔助換道功能（即駕駛員撥動轉向燈後，車輛自行換道）。若駕駛員在系統提醒後長時間不接管，車輛就會執行風險減緩策略，減速停車。而當車速高於50km/h時，搭載該系統的車輛可在駕駛員打轉向燈後，監測換道可行性自動換道，整個過程中駕駛員仍不可脫眼。
為了實現上述功能，長安UNI-T的L3級自動駕駛系統配備ADAS地圖和高精地圖道路信息，搭載5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達共23個傳感器，可涵蓋三重360度感知。能夠識別車輛駕駛環境、行人、騎行者等多種目標和障礙物，同時可感知駕駛員的駕駛狀態，進行適當干預。
其實看到這不難發現，這套系統與特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5級）的大體功能上差別不大。而與18年發佈的奧迪A8主要的不同則在於其並未搭載奧迪L3級自動駕駛系統的激光雷達，對此長安汽車總裁朱華榮表示：“現在激光雷達還太貴，不適宜裝在普通家用車上。”
而長安UNI-T的L3級自動駕駛可以在結構化道路上，實現特斯拉車主引以為傲的自動並道和變道功能。同時當車輛在長時間跟隨前車緩行時，系統還能主動提醒換道至可用的目標車道，不過這一功能是需要駕駛員確認才可實現。
兩年前，奧迪推出全球首款搭載L3級自動駕駛的車輛引起了轟然大波，讓各大車企認識到，加快推動智能汽車是首要任務。但需要指出，此次長安推出的L3級自動駕駛相比3年前的奧迪A8的60公里/小時的運行速度還是有些差距的。不過結合目前長安汽車產品的定價，其已經在自主品牌行列構建了自己的產品優勢。「專注智能化研發，長安汽車的5年佈局」
儘管目前我國交通法規還未對L3級自動駕駛汽車的上路進行明確規定，但相關政策正在制定當中。據首席出行官瞭解，今年有很大概率，L3級自動駕駛汽車將獲得上路許可。
在很長一段時間內，長安汽車都將智能駕駛作為自身重點研發方向。在2016年，該公司就曾在全國進行了一段2000公里的“無人駕駛”超長距離測試。當然，彼時這項測試更應該稱之為“輔助駕駛”路試。
長安汽車工程師透露，2016年公司就已基本實現L3級自動駕駛技術，但為達到量產水平，系統又經歷了大量測試。其中，仿真環境下，該系統完成超過萬種場景測試，隨後在實驗場內進行200多個場景的匹配和測試，最後經歷實際路測。
目前，長安汽車在美國、重慶等地擁有專注自動駕駛研究近1200多人，這其中並不包括輔助開發團隊和相關公司。同時，長安汽車具備了自動駕駛的系統需求、傳感融合、目標認知、路徑規劃、決策控制、仿真測試、人機交互等領域的設計和開發能力。
據悉，不久前長安汽車還專門成立了一家軟件科技公司，並大量招募軟件人才用於智能化方面的研發。這正是在積極推進實現“第三次創業計劃”的戰略目標，在未來從傳統汽車製造企業向智能出行科技公司轉型，完成2025年實現L4級自動駕駛量產這一新目標。
但從市場表現來看，相較於其他自主品牌，長安汽車這兩年的發展也遇到了不少挑戰。但藉助UNI-T這款重點產品，或許長安將迎來一次翻身仗。畢竟相比較過去的CS75、CS55這樣的“神車”們，UNI-T是長安全球研發體系的第一次“合力”結果「“集五國九地佈局”成果――UNI-T誕生」
UNI-T的誕生，也正式展示了長安“五國九地”的佈局成果。目前，長安汽車已先後在意大利、日本、英國、美國建立了在海外研發中心，同時還在重慶、上海、北京等國內城市設立研究院，構築起縱貫歐、亞、美洲大陸的全球研發體系。
2003年長安汽車歐洲設計中心在意大利都靈成立。主攻汽車造型設計，自歐洲設計中心成立以來，已參與整車整機科研項目近二十餘項，而UNI-T的外觀設計就來自這裡。
2008年長安汽車日本設計中心在日本神奈川縣橫濱市港北區新橫濱成立。專門研究汽車內外飾造型和工程化設計。
2010年長安汽車英國研發中心在諾丁漢科技園區掛牌成立。負責研發動力系統，其“藍鯨”動力系統就來自這裡。
2011年長安汽車美國研發中心在美國“汽車之城”底特律成立。是我國第一家在美國設立的汽車研發中心，專攻汽車底盤性能開發、底盤工程設計、底盤技術研究、製造工藝研究，重點面向中高級轎車及SUV的底盤系統開發。
雖然近兩年長安產品力有了足夠的提升，但2019年長安共賣出175.9萬輛新車，較2018年的207.4萬輛同比下滑15%。其中合資方面，長安福特2019全年累計銷量18.4萬輛，同比下降51.3%。而長安馬自達2019全年銷量13.4萬輛，同比下滑19.7%。
由此可見，長安汽車總體銷量的下滑的核心原因，是因為被長安福特和長安馬自達這兩對合資兄弟拖了後腿。而這個當年負責“賺錢養家”的長安福特，已經連續第三年銷售負增長。從數據來看，2017年，長安福特累計銷量82.8萬輛，同比下滑12.3%；2018年累計銷量37.8萬輛，同比下滑54%；2019年累計銷量18.4萬輛，累計下滑51.3%。
反觀去年12月銷量數據，長安旗下的多款SUV車型發力其銷量為99568輛，與去年同比增加81%，在年底實現了大幅度的提升。
而受疫情影響，長安汽車在今年1-2月的新車銷量為163,341輛，同比下降34.79%。其中，長安系中國品牌汽車1-2月銷量124,063輛，長安系中國品牌乘用車1-2月銷量94,118輛。1-2月累計產量144,203輛，同比下降39.81%。
由此可見，長安汽車已經不是那個只靠著福特和馬自達的賺錢的車企了。依賴合資品牌的銷量和利潤打天下已不再有效，注重長安品牌自主乘用車已經是當務之急。不過，UNI-T能否大賣，還需等待市場檢驗。「最後」
UNI-T集成了長安汽車多年來的研發成果，是長安汽車實現2020年產銷規模進入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊車系統）、IACC（集成式自適應巡航）等L2級自動駕駛技術，此前已搭載在自家十萬級的國民車之上。
目前，由於我國的法律法規還不支持，所以長安UNI-T關閉了這部分的軟件功能。未來一旦法律法規給予了許可，便可以通過OTA進行開啟。而L3級自動駕駛的其他功能，也可以通過OTA進行迭代升級。
不過，長安UNI-T只是一個智能化的開端，未來長安還需要一系列更具智能化、未來感等賣點的車型。畢竟就算UNI-T搭載了同級別車型中少見的輔助駕駛技術，也很難成為哈弗H6那樣的爆款。
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