（插圖來自網絡）

在MPV市場，素有“中國神車”、“世界神車”之稱的“五菱宏光”仍然一枝獨秀，以年銷量37.48萬輛的優異成績，輕鬆拿下該市場銷售“狀元”，是排名第2的別克銷量（14.81萬輛）的2.53倍。但是，“五菱宏光”的年銷量對比去年卻下降了20.6%！在45個MPV車型中，排名最後兩名的，當年銷量也均未過300臺。（注：前述數據均不含進口車輛）

而據公安部統計，2019年我國新註冊登記機動車3214萬輛，機動車保有量達3.48億輛。小型載客汽車保有量已達2.2億輛，比2018年增加1926萬輛。其中，私家車保有量已達2.07億輛，首次突破2億輛。2019年全國已有66個城市汽車保有量過百萬輛，30個城市超200萬輛，其中，北京、成都、重慶、蘇州、上海、鄭州、深圳、西安、武漢、東莞、天津等11個城市超300萬輛。

但是，在傳統動力乘用車銷量一片下滑聲中，2019年我國新能源汽車銷量反倒比2018年增加了120萬輛，總保有量達381萬輛，增幅高達46.05%。其中，純電動汽車保有量達310萬輛，佔新能源汽車總量的81.19%。我國新能源汽車增量已連續兩年超100萬輛，呈現單兵獨進、快速增長趨勢。

上述數據和分析，至少反映和傳遞出以下幾5個重要信號和信息：

1、我國乘用車已達階段性飽和。從狹義乘用車年銷量一側分析，已表現為連續兩年下滑；而從汽車過百萬輛城市一側分析，已超66個，佔全國城市總量的10%強。

2、相當部分車型和品牌將面臨殘酷洗牌。由乘用車銷量結構分析可知，一些車型和品牌由於年度銷量過低，已完全失去市場應有的規模效應，未來生存形勢極其嚴峻。

3、新能源車輛異軍突起。近年來，除傳統車企紛紛轉型、介入新能源車生產外，其他一些行業大V如房地產行業、白色家電業等巨擎也紛紛跨界加入這一“新型”市場，與傳統車企搶分“一杯羹”。

4、國產車製造技術及品牌“粘性”已可與合資車同臺競技。經過二十餘年發展，我國國產車頭部企業通過艱辛努力，終於走出自己的“一片天”。長城、吉利、比亞迪尤其是五菱這樣的車企和品牌，已深深贏得中國小康階級的信任和擁戴。

5、國人汽車消費漸趨理性。一是在價位方面消費趨於理性，二是對車型消費趨於理性，三是對品牌消費也日漸理性。

進入2020年，由於一場突如其來的新冠疫情，使得我國汽車銷量在去年已連續兩年下滑的基礎上，雪上加霜，持續下滑。其中1月同比下滑21.5%，2月同比下滑78.5%（數據來源於行業協會公開發布信息）。部分尾部車企，1－2月甚至顆粒無收。

儘管2020年開初的汽車市場行情繫受春節和疫情兩大疊加因素的影響，但從前述近兩年汽車市場的表現、分析情況來看，即使沒有新冠疫情因素的影響，我國今年的汽車市場尤其是乘用車市場銷售狀況也不會有明顯好轉，我國汽車消費市場由“增量市場”轉入“存量市場”的趨勢已不可逆轉，這與當年白色家電市場、啤酒市場等消費市場發展的軌跡和路線如出一轍。

當此時也，我國汽車業界應對這一形勢及其未來發展給予清醒、全面、正確的認識，相當部分車企應儘早分析、把握自身狀況和實際，儘快制定並實施相關轉型、調整發展的戰略和計劃，切忌後知後覺、覺而不動，甚至視而不見，坐失大好良機轉瞬即逝，重蹈當年白色家電業和啤酒行業重組整合中許多企業的慘劇和悲劇。

當前，對於我國大部分車企而言，未來的重組、調整戰略和方向至少可有包括但不限於以下5個路徑：

1、與頭部企業“聯姻”。耐用消費品市場格局一旦形成，在市場上、在客戶心目中就會有一個相當長的穩定期和“粘性”度，短期內很難扭轉和改變。已處於市場後部的企業，此時最佳的方式和途徑就是和頭部企業聯合，成為頭部企業的一部分，在保留自身地位的同時，讓渡部分利益，以求得自身未來的生存和發展。

2、國有車企控股方可儘早考慮將自己的後部企業免費“送”給國內的國有頭部企業，乃至民營頭部企業。就象當年一些開拓、明智的地方政府，將自己的啤酒廠、白酒廠免費“送”給國內酒類“巨無霸”企業一樣，“不求所有，但求所在”。這樣庶幾還可保留已經存在的企業和資產，繼續發揮原有製造產能，並能繼續為當地創造GDP、解決就業。否則，企業未來一旦倒閉，債務纏身，就鮮有企業願意接手。

3、加快由“紅海”轉向“藍海”，轉型其他特種車、專用車製造或進入“後汽車市場”。既然在乘用車市場已沒有前途，就要“認賭服輸”，立馬掉轉船頭，由“紅海”轉向“藍海”。[展商視點]曾赴日本參觀考察農業，對日本農民使用的各種得心應手、各種用途的小型農業機械、車輛豔羨不已。而這些機械和車輛在我國還都是空白。

而且，上述車企也可以轉戰“後汽車時代”。我國機動車保有量現已達3.48億輛，“後汽車時代”軟硬件配套市場是一個浩如煙海的“藍海”。如果轉型成功，一樣可以大有作為，企業未來的規模、效益可能會反超原有規模和體量，且前景更為廣闊。

4、新能源車企應儘快向產業鏈上下游延伸。新能源汽車市場看似增長速度較快，但也只是一段時期的特殊情況而已，未來的發展趨勢肯定會與傳統汽車發展趨勢並軌。當前，許多跨界企業因急於搶佔市份額，其在發展初期，技術、人才、配件等都採取“拿來主義”，基本或完全來自於其他企業配套，沒有或少有自身特殊優勢。

該類企業在市場站穩腳跟後，即應以自己原有的、也是唯一的優勢——充足的資金，通過投資、併購快速向產業鏈的上下游進行延伸，做全產業鏈，做大企業規模，包括收購目前正處困境的後部車企，從而在原已成熟的“紅海”市場把自己做成“艨艟鉅艦”，否則，日後也必將重蹈今日尾部車企的覆轍。

5、對於生產能力既未成規模、品牌也未形成市場效應、後期投資捉襟見肘的後部車企，應儘早下馬，關停並轉。市場經濟是殘酷的。失敗了就必須正面現實，繼續死撐活捱，到頭來“體無完膚”尚屬幸運，怕只怕煙消雲散、“竹籃打水一場空”。因此，該類企業應壯士斷腕，儘早出清。

我國乘用車市場洗牌大幕已經拉開。一場波及全球的洶洶疫情必將進一步加速這一市場進程。

未來的汽車市場，必將是強者恆強者的天下，一大批車企將倒在“腥風血雨”之中……

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