2020年開年疫情重創汽車業，但這並沒有推遲比亞迪（002594.SZ/01211.HK）與豐田汽車（NYSE:TM）新能源汽車領域的合資計劃。這令本就競爭激烈的亞洲電動車市場再添變數，有觀察者認為，如果豐田比亞迪合資順利推進，特斯拉在亞洲或將迎來真正的本地對手。
3月25日，比亞迪豐田電動車科技有限公司悄然註冊成立，註冊資本3.45億元人民幣。根據去年11月簽訂的協議，比亞迪和豐田各派出相關業務人員擔任核心職務。
合資公司董事長由豐田全球原動力總成內部公司總裁岸宏尚擔任，法人和總經理由比亞迪汽車工程研究院院長助理趙炳根擔任。豐田中國董事長上田達郎、豐田汽車電動項目總負責人豐島浩二、比亞迪高級副總裁兼汽車工程研究院院長廉玉波等擔任合資公司董事。
該合資公司主營業務為：純電動汽車及其衍生車輛以及純電動汽車及其衍生車輛用零部件的設計、開發；純電動汽車及其衍生車輛用零部件、組件及總成的進出口及銷售、售後服務等。
具體來說，雙方將合作開發轎車和SUV純電動車型，以及這些產品所需要的動力電池。雙方共同開發的新車型將使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。
作為全球銷量第二的國際大車企——豐田為何看上在中國專注於做新能源車的比亞迪？而比亞迪緣何能相繼受到戴姆勒（FWB：DAI）和豐田這樣的國際大廠青睞？
中國電動汽車百人會理事長陳清泰告訴出行一客，在電動化領域，中國提前了十年。沒有國外企業的經驗做借鑑，沒有國外的夥伴可找，沒有國外現成的零部件可買，倒逼中國企業實現了開放條件下主要依靠自主創新的大轉型。
不過，也有觀察人士指出，相對於特斯拉在全球電動力市場的壓倒性優勢，無認中國本土還是整個亞洲汽車產業，都不得不自動對標。豐田與比亞迪合資之後生產的電動車，最直接的碰撞將是特斯拉在上海投產的新車型，亞洲電動車市場新的競爭好戲，由此或將真正上演。
豐田缺什麼，以及它要什麼
在中國汽車行業股比限制的時代中，外資車企想要進入中國，只能與本土車企合作，一大批合資車企如雨後春筍般冒出。2018年4月，中國汽車行業合資股比政策開始鬆動。
政策之下，各方騷動。特斯拉（NASDAQ:TSLA）獲得了在華獨立建廠並銷售的特權，寶馬集團將在華合資公司的股比提高到了75%。國內自主品牌生存環境將遭遇前所未有的衝擊。
這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代。放開競爭對於有技術實力的車企來說，這是一次展現自己肌肉的好時機。
羅蘭貝格全球合夥人方寅亮告訴出行一客，面對汽車四化（電動化、智能化、網聯化、共享化）的衝擊，面對未來技術的不確定性，合作研發成為了目前大車企之間規避風險、統一標準的主流。
大車企豐田也沒能逃過上述規律。在電動化逐漸成為世界主流時，豐田掌門人豐田章男急了。作為第三代掌門人，豐田章男認為，“汽車行業正在進行一場百年一遇的大變革，電動化是這場變革的主體”，豐田切入純電動已經晚了。
沒完全押準技術路線固然可怕，但是時代給了豐田後悔藥，比亞迪就是這劑良藥。
比亞迪掌門人王傳福與豐田章男偏執的性格以及對於電動化的思考，讓雙方領導人有了靈魂上的契合。2019年4月豐田章男在清華大學做演講時，王傳福從深圳趕來會面。
作為豐田混動汽車電池供應商，比亞迪一直在豐田的視野內。掌門人一旦認為是時候推動電動化了，這家古板的車企就展現了超高的效率。豐田在2019年先後與松下、寧德時代（300750.SZ）、比亞迪達成電池供應協議以及合作研發協議。
然而要想做好一款電動車，僅僅掌握電池是遠遠不夠的。但如果豐田投入巨資，從頭打造電動車研發平臺，這個平臺是否具有競爭力？在漫長的研發週期後，這個平臺是否還先進？如何提速電動化戰略，完成2025年的電動車銷售目標？這一系列問題逼著豐田要展開合作。
此時，比亞迪經多年研發而打造的e平臺是打動豐田的一個必要條件。
所謂e平臺就是一個硬件高度集成一體化的平臺，其核心是“33111”。王傳福在2018年北京車展閉門會上向出行一客詳細解釋了“33111”內核。
第一個“3”指的是驅動電機、電機控制器和減速器3合1集成。第二個“3”指的是高壓系統的DC-DC（注：在直流電路中將一個電壓值的電能變為另一個電壓值的電能的裝置）、充電器和配電箱3合1。這些高度集成有利於降低車重、降低成本、提高效率。
後面三個“1”分別指1塊將儀表、空調、音響、智能鑰匙等十多項控制模塊高度集成的面板；1塊搭載了“DiLink系統”的智能自動旋轉大屏；1塊能量密度高、長續航、性能穩定的三元鋰電池模組。
從e平臺整體佈局來看，其整合了電動車生產的所有關鍵零部件。對於豐田來說，一旦使用這樣的平臺將大大縮短自己的研發週期和產品推出週期。
比亞迪要什麼
此次比亞迪與豐田的合作，其實代表了中國車企已經能有與國際車企掰手腕的技術實力。
在早年的合資時代，中國車企以大量市場來換取技術。在博弈中，有些車企學到了一些技術，成為了中國具有競爭力的車企，而有些車企則淪為外資車企的附庸。
當比亞迪將開放變成公司新戰略之時，比亞迪還僅僅是一家供應商。例如，比亞迪向多家車企提供動力電池和核心電子元器件等。
簡單的買賣關係不利於中國車企長期發展。比亞迪開放2.0模式出現：開放不等於一味的輸出與討好。車企要與合作伙伴形成技術對等的合作關係，即大家拿出核心技術，互相補短板，共同參與前沿技術研發。
這一點在2010年比亞迪與戴姆勒合作上就顯露苗頭。
2010年，比亞迪與戴姆勒共同成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，雙方各佔50%的股權，並設立騰勢平臺。此後，雙方多次向騰勢注資，雙方注資比例也保持一致。
與戴姆勒的合作，讓比亞迪學到了先進的整車製造技術、底盤調教技術。而與比亞迪的合作，讓戴姆勒有了電動車製造的技術儲備，尤其是在三電（電池、電驅、電機）的技術儲備。為奔馳首款電動車EQC的誕生鋪好了路。
騰勢在銷量上的萎靡也讓比亞迪明白，縱然有良好基因，沒有足夠的品牌力，車仍然是賣不動的。
因此，此次與豐田的合作也算是參照和吸取上述先例的經驗與教訓。
比亞迪在電動車領域的核心技術將幫助豐田迅速切入電動車。而對於比亞迪來說，與豐田的合作，不僅僅拿到了全球大車企的背書，以及豐田標所帶來的品牌力，比亞迪國際合作事業部總經理舒酉星在接受出行一客採訪時表示，豐田的可靠性、耐用性和穩健性是比亞迪需要學習的地方。
與時間賽跑，真正對手只有特斯拉
公司雖然成立了，但留給比亞迪等車企的時間已經不多了，尤其是隨著特斯拉在美國以外唯一的工廠落戶上海，亞洲電動車市場的競爭將真實而殘酷。
代表未來智能生活方式的手機產品已經經歷了多次迭代，而未來社會中必不可少的汽車產品迭代速度遠遠落後。
傳統整車企業依靠百年來的技術優勢，一直過著舒服的日子。但是，再生能源和互聯網技術的蓬勃發展倒逼汽車行業迎來新一輪革命。
新技術的加入讓造車也開始變得容易，百年內燃機技術獨步天下的優勢開始喪失。方寅亮表示，電動化為汽車生產技術做了減法，未來汽車不僅僅是工業品，更是消費品，誰能抓住消費需求，誰才能制勝。
此外，全球車市進入寒冬，世界車市引擎——中國也啞火。中國汽車工業協會數據顯示，2019年全年汽車銷量為2576.9萬輛，同比下降8.2%。其中，新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4.0%，十年來首現負增長。
不願具名的諮詢機構人士對出行一客分析稱，由於國內新能源汽車購車補貼快速退坡，以純電動汽車為代表的新能源汽車銷量將面臨巨大考驗。目前存在不小的不可確定性。
市場不佳的情況下，國外大車企利用自身優勢開始碾壓中小車企。
例如大眾集團宣佈向所有整車廠開放自己的純電動汽車模塊化平臺MEB，福特公司成為首個使用MEB平臺的車企。福特計劃與2023年推出基於MEB平臺的新型電動車。與此同時，雙方還在自動駕駛技術研發領域形成聯盟。
一位在工信部相關智庫工作的新能源領域專家對出行一客表示，在電芯前瞻研發水平上，像寶馬、豐田這樣的全球巨頭在相關領域的技術儲備極深。
此外，戴姆勒與寶馬集團共同投資10億歐元，聯手成立5家出行合資公司；合資11億歐元，致力於小型等級車型的開發；集中開發資源，聯手開發自動駕駛相關技術，包括共用可擴展的平臺，以應對利潤下降的行業局面。
瑞銀證券汽車行業分析師沈微向出行一客指出，對於小車企來說加入一些成熟的研發平臺，再通過造型或者電氣設備的創意提高競爭力，不失為一個好方法。
因此，面對歐美車企的咄咄逼人，如果中國車企不打造自己的平臺，未來汽車行業的天平將繼續傾向於歐美車企。
奇點汽車聯合創始人、CEO瀋海寅也向出行一客表示，電動技術開放，車企自己做差異化產品是主流方向。如果手機行業不開放，就沒有今天的安卓智能機。
對於國內車企來說，國外傳統大廠的結盟是未來國內車企能否換道超車成功的重要阻礙。一旦不能搶奪制高點，中國車企將會陷於泥潭。
目前國內車企都在打造屬於自己的專屬化電動車開發平臺。吉利汽車與沃爾沃合作開發了全新純電動車專屬架構——PMA。長城汽車打造了ME平臺。上汽集團也在打造電動車專屬架構，並且還在專攻三電技術。
在各家車企都在打造屬於自己的電動化平臺之時，如何說服對方共同開發並非易事。畢竟誰主導了底層架構，誰就決定未來電動車的標準。
除此之外，如何把一個個產品做到標準化、如何組建模塊化的產品、如何構建標準化的平臺體系，這是比亞迪在內的國內整車企業需要面臨的挑戰。
“我不是預言家，我不知道未來會是啥樣。”對於電動汽車的技術路線選擇，豐田章男表示，中國市場瞬息萬變，面對這最大的挑戰，豐田通過各種技術路線共同發力，讓消費者自己來選擇。（責編/楊佩謙）
文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。
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