最近發現一個新潮流——很多前兩年被傳統車企攬入旗下的科技互聯網人才，紛紛「迴流」，離開傳統車企跳回新造車企業，或者乾脆要脫離汽車圈。
我自己身邊這樣的案例就有好幾個了，我很好奇傳統車企的革新遇到了什麼問題？
傳統車企造新能源車曾經被寄予厚望，當時有不少觀點認為，一旦傳統車企造新能源車，除特斯拉之外，大部分造車新勢力都要「涼涼」。
但現實是，這些在資本、產能、供應鏈管理和技術積累方面都有先天優勢的傳統車企並沒有「碾壓」造車新勢力，從實際的銷量數據上看，傳統車企在經歷了最初的興奮之後，好像在新造車上並沒有什麼斬獲，這個領域，依然是特斯拉「一騎絕塵」。
為什麼會這樣？最近我和一些汽車行業的朋友聊了聊，他們看來，傳統車企做不好新能源車，有可能從最底層的思維認知上就是錯的。
傳統車企為什麼做不好新造車？
在傳統車企眼裡，造車是一件極其嚴肅且複雜的事情。
首先，和普通的消費級產品不同，汽車是一個生命週期長達 10 多年，可以以 100 公里/小時的速度載人在路上飛奔的大傢伙，這讓安全性成為汽車行業優先考慮的因素，為了避免出現任何質量問題，上百年來，傳統車企形成了極其謹慎的研發生產風格。
這是傳統車企一直對外講述的「嚴謹邏輯」，你可能已經聽他們說過很多遍了。但其實這只是一個維度，真正重要原因他們都沒說。
由於汽車行業涉及非常複雜的供應鏈體系。現在大部分主機廠只開發生產汽車整體平臺架構和車身結構件，包括少部分動力總成（指車輛上產生動力，並將動力傳遞到路面的一系列零部件組件，包括髮動機、變速箱、驅動軸等），其他都外包給大型零部件供應商，大型零部件供應商則繼續發揮外包的理念，將非關鍵技術和小零件再外包給二級的小型零件供應商。汽車廠商逐漸成為一個平臺集成者的角色。
為了管理如此複雜的產業鏈和業務鏈，統領數百家供應商同步開展工作，傳統車企開發了一套非常嚴密的認證體系和開發管理流程，輕易不做改變。
這兩個特點，讓傳統車企逐漸形成了非常獨特的氣質，那就是極度嚴謹，習慣漸進式發展。換句話說，這就是所謂的「慣性」。
而這種思維定勢一直延續到新造車領域。一位汽車行業的朋友告訴我，中國傳統車企做新造車，最大的問題就是習慣了「集成」的思路，在他們看來，新造車就是在原有車體結構的基礎上增加了軟件功能，但大部分車企都沒有足夠的軟件能力，走的是「集成」路線，再把這些軟件集成到一個車載系統中。
這本身會帶來軟硬件「兩張皮」的問題，而且因為不是按照自己的「世界觀」整體建設起來的，總會讓人覺得體驗不順暢。
這種「集成」的思路在原先的體系裡是沒問題的，但是到了新造車領域可能就行不通了。
為什麼呢？我們可能還要回到一個更根本性的問題，那就是新造車到底「新」在哪裡？
汽車的革命在電動還是智能？
一般來說，新造車有兩個著力點：一個是電動化，一個是智能化。
電動化是汽車動力系統的升級，也就是從原先的燃油車轉型到電動車。出於環保方面的考慮，各國都積極推動燃油車的轉型，從政策支持、財政補貼等各個方面推動新能源車型的發展。相比氫能源等其他新能源類型，電動技術成本最低、發展最成熟，因此各大車企轉型的重點都集中在電動汽車上，包括大眾、奧迪，國內的上汽、北汽在內，各大主流車廠幾乎都有自己的電動車型。
與燃油車相比，電動車有不少顛覆式的改變，最明顯的就是汽車結構極大簡化，燃油車需要燃油機、變速箱、渦輪等 N 多複雜零件整合在一起，對電動車來說，未來這些零部件都有可能被淘汰，這使得汽車的生產週期、生產難度大幅度下降，未來車主可以像組裝臺式機一樣，更自由地升級汽車的核心零件和固件，甚至可以 DIY。
但是電動化只是汽車硬件體系，也就是機械系統的升級，對消費者來說，其本質屬性沒有變化，還是一個交通出行工具。
什麼是汽車的智能化呢？2 月底，發改委聯合 11 部委印發的《智能創新發展戰略》為智能汽車下了一個明確的官方定義：智能汽車是指通過搭載先進傳感器等裝置，運用人工智能等新技術，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車。
從這個定義裡我們可以看到，屆時汽車將不僅僅是一個代步工具，而是成為一個可移動的、除了家和辦公室之外的「第三空間」。在這個空間裡，人將從駕駛的束縛中解放出來，說複雜的點叫智能，說直接點其實就是兩個字——好開！
在這個基礎上，汽車才有可能成為各種服務及第三方應用的平臺或者入口，從而成為一個新的生態系統，人可以在車內隨時與辦公室、家、公共設施相連，可以娛樂、社交、工作。當然，這個夢想還遠得很。
換句話說，智能汽車首先要改變汽車對人的工具體驗，並最終改變汽車的屬性，重構人和汽車之間的關係。
從這個角度看，「智能」才是新造車最關鍵的「底色」。
為什麼很多車企意識不到這一點，把重點放在「電動化」上，甚至在智能化上「掩耳盜鈴」呢。我看到不少傳統車企的新車型，能聯網就說自己有「智能」，有倒車輔助、車輛偏離這些就算 L2 級別的自動駕駛……這些只不過是在傳統汽車基礎上進行的簡單升級，遠遠沒到可稱之為「智能汽車」的程度。
這不僅僅是他們的宣傳策略問題，很可能是認知的問題。
其實真正的智能化是汽車軟件體系的升級，帶來的汽車體驗的升級。比如特斯拉通過自動駕駛首先改變了駕駛的體驗，這一點全球就很難有超越的企業。而接下來重新思考汽車內的交互，這就更是一個還需要探索的無人區了。
這些顯然不僅考驗車廠的硬件整合能力，還要綜合考驗車企對軟件+軟件的核心能力，汽車必然將會成為一個軟硬一體，類似電腦和手機的「巨型終端」，這不是靠傳統造車的系統整合，就能輕易實現的。
歷史都是押韻的
要想理解今天的汽車行業，我們可以回到 10 年前的手機行業類比來看。
2007 年蘋果發佈了第一代 iPhone，開啟了從功能機向智能機過度的新時代。過去對消費者來說，手機只是一個通訊工具，各個手機廠商之間拼的是可靠性、耐用度和成本。
而智能手機剛出來的時候也是有路線爭議的，比如蘋果的成功到底是觸摸屏的路線成功？還是「萬能個人計算中心」的成功？對於這件事的理解，就類似於現在新造車到底核心是「電動」還是「智能」的不同判斷。
如果判斷是「電動」，那只是一種硬件方案的升級，看起來確實是傳統企業有機會反超。但如果是「智能」，那麼可能就要看看智能手機出現之後，手機是如何成為一個集通訊、娛樂、休閒、工作於一體的可移動式微型計算機的，蘋果是如何不止是靠硬件和參數，而是「硬件+軟件+生態」的綜合體驗引領世界的。
這個時候，需要憑藉軟件+硬件+服務的「鐵人三項」，甚至最終需要像蘋果那樣，從核心芯片到軟件操作系統，再到創新技術功能都自己來一體化打造，而不是用傳統的供應鏈思維做「拼接」。
當今對於智能手機時代沒有跟上新思維的諾基亞，就是這樣最終倒下的，即便諾基亞也出了觸摸屏的手機，但是它永遠沒機會進入智能手機時代的大門。
現在同樣的事情看起來正在汽車行業再次上演。
對習慣了工業化思維的傳統車企來說，這些都是很大的挑戰。傳統車企先天具備的資本、技術、供應鏈管理等強大的能力，在新造車領域很可能並不能直接「複用」，反而受制於根深蒂固的思維慣勢。所以傳統車企現在確實應該看清楚了，很有必要摒棄之前的「迷之自信」。
商業世界裡，沒有一個新時代，是「老傢伙們」加把勁兒，就能輕易跨越的。從顛覆自己開始進化，永遠是「跨時代」這件事最大的考驗。
圖片來源|視覺中國
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