2017年以來，汽車可能是全國銷售表現最差的消費品了。根據中汽協公佈的數據顯示，2017年中國汽車銷量曾達到2887.89萬輛，這個數字到現在都沒有被突破，2019年時的數字是2576.9萬輛，比兩年前的2017年還少11%。到了今年，由於新冠肺炎疫情的衝擊，
2020年1-2月汽車銷售同比下降了37%，幾乎可以肯定，2020全年汽車銷量將在2019年的基礎上進一步下降。
2018年來中國每月汽車銷量同比前一年同期的增長速度
在這樣一個背景下，3月26日，商務部舉行新聞發佈會，商務部服貿司司長冼國義在會上表示，鼓勵各地結合本地實際情況，出臺促進新能源汽車消費、開展汽車以舊換新等措施，進一步穩定和擴大汽車消費。
他還提到，隨著疫情得到控制，汽車銷售網點開門營業數量在增加，消費者購買行為逐步恢復，而放寬限購等舉措將有利於擴大實物商品消費，促進消費回補。
在此前的3月23日，商務部、國家發改委、國家衛健委聯合還發布了《關於支持商貿流通企業復工營業的通知》，提出各地商務主管部門要積極推動出臺新車購置補貼、汽車“以舊換新”補貼等措施，實施汽車限購措施地區的商務主管部門要積極推動優化汽車限購措施，穩定和擴大汽車消費。
在這則文件的號召下，據不完全統計，近期已有
佛山、湘潭、廣州、珠海、長沙、重慶、南昌等地相繼出臺鼓勵汽車消費政策。以廣州為例，廣州從2020年3月起至12月底，對個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼。對置換或報廢二手車的消費者，在廣州註冊登記的汽車銷售企業購買“國六”標準新車，每輛給予3000元補助。
再看長沙，當地消費者在指定經銷商購買上汽大眾長沙工廠、長沙比亞迪、廣汽三菱、廣汽菲克、湖南獵豹等本地車企生產的車輛，並在長沙上牌落戶，可獲得裸車價款3%的一次性補貼，每臺車最高補貼不超過3000元，政策至6月30日結束。
其他城市的鼓勵措施也都類似，都是以購車補貼為重點、輔之以簡化汽車登記和二手車交易手續、優化汽車金融服務等措施來刺激消費者的。
對於鼓勵汽車消費的措施，當然是非常正確的，一方面中國汽車市場萎靡太久，早就需要國家幫助了，再者市民擁有支配自己錢包的權利，如果願意承擔用車過程的成本，想買就買吧。
在鼓勵汽車消費的消息出來之後，汽車股紛紛大漲，但其真正效果可能不會如大多數人預期的那樣好。因為用車的成本越來越高，而且消費者還面臨搖號和拍號這樣的限制，在鼓勵汽車消費的同時，也應該同步放鬆車牌限制，否則再過幾年即使限牌放鬆，人們也沒有興趣買車了，有沒有發現這個和計劃生育很像？一開始強力限制，等到後來放鬆的時候，大家已經失去了興趣。
從車價看，汽車的性價比越來越高，但從後續成本來看，性價比越來越低。買車（尤其是買一輛好車）從稅收、車牌、車位、油價、路費、路況等一系列面臨的問題來看，可以說是對消費者從頭到尾的一整套收割，消費者終於意識到在大城市買車似乎不是那麼划算，具體我們看一下：
（1）買車時 - 關稅、增值稅、消費稅、購置稅、車船稅，讓你一次交個夠；
（2）買完車 - 價值落地打八折；
（3）車位 - 價格比車子還要貴；
（4）車牌 - 花錢拍號，費用有時高過一輛車；
（5）停車 - 停車費用高過滴滴專車；
（6）用車 - 燃油、保險、維修、養護、折舊每一項都消耗你的現金流；
（7）開車 - 路況時常糟糕，不少司機開車習慣不好，讓你的精神承受無法用金錢衡量的損傷。
中國的消費者也越學越精了，對汽車的需求越來越現實，這也許是這兩年日系車逆勢而上的原因。至少現在汽車已經不再是中國人的信仰了（現在的信仰是房子），開輛好車不如過去那樣能增加面子，車再好又如何？可能還不如一間臥室值錢，信仰的變化也讓不少買車的錢被拿去供樓了。
另一方面，在內外信息越來越透明的情況下，中國消費者也更加清楚一個產品的真正價值究竟是多少。下面我們來看一個有趣的例子，保時捷卡宴是大家都很熟悉的豪華SUV型號，卡宴這款車型在中國的起售價是91.3萬元人民幣，在美國是多少呢？6.68萬美元（合47萬人民幣）。
保時捷卡宴中國官方報價
保時捷卡宴美國官方報價
如此之大的價格差異，主要是由於關稅、增值稅、消費稅導致的。經過2018年的減稅，中國汽車整車關稅從過去的25%降至15%，但還有13%的增值稅以及根據不同排量而定的消費稅（最高稅率為40%），除此之外，還有商檢的費用、集港倉儲費用、許可證費用、經銷商利潤費用等，最後才是消費者看到的國內價格。
問題很簡單了，如果中國的保時捷卡宴只賣47萬，還擔心汽車消費起不來嗎？只怕卡宴會成為街車，比當年的桑塔納還要常見。當然，這種誇張的假設也只是說說罷了，因為中國還有自身龐大的汽車工業需要保護，如果一輛卡宴只賣47萬，那中國的自主和合資車廠恐怕就要關掉一半了。至於這種保護是否合理，則是一個見仁見智的問題，如果從加入WTO以來算起，我們對自己的汽車行業已經保護了近20年，作為對比，二戰結束後20年的日本，在六十年代中後期的汽車工業已經是世界最強國家之一，70年代起日本汽車橫掃北美市場。
當然，也要看到中國優勢的一面，中國大城市的公共交通網絡密集、服務範圍廣，而且中國公共交通的費用和其他同基礎設施水平的國家相比都低到幾乎可以忽略。比如北京，北京地鐵在6公里(含)內3元；6公里至12公里(含)4元；12公里至22公里(含)5元；22公里至32公里(含)6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。而紐約地鐵無論坐幾站都是單程2.75美元（約合19元人民幣），如果你體會過紐約陳舊的地鐵站，會覺得北京地鐵實在是太值了。
近一百多年來紐約地鐵單程票價趨勢，最近一次調整是2014年，從2.5美元升至2.75美元
不光是北京，中國幾乎所有大城市公共交通都很發達，密度大、設施好、覆蓋範圍廣，而且這些基礎設施還在快速拓展，價格又極其便宜，再加上滴滴打車這種新的打車方式作為補充（人力成本決定中國打車費用也很低），可以完美組合。對於大多數人來說，買車的必要性的確比過去低得多了。
香港很多年薪百萬或更高收入的高管和大學教授也是首選地鐵出行，這不是經濟實力的問題，而是一種高密度的垂直式生活方式。人口規模和人口密度讓中國和日本這樣的國家很容易就做到其他國家做不了的事，比如高鐵和地鐵這樣高密度的交通方式可以建一條線就坐滿一條線。而且在垂直式的生活裡，我們可以下樓就找到超市、藥店、書店、地鐵站，不用太遠就可以找到生活需要的東西。
香港 - 垂直的城市形態
相比之下，北美的生活則是另一個極致。出門上車，到目的地下車，以南加州為例，辦個事情出門開20英里（約32公里）是很正常的事，而且十個車道的快速路上，一輛車一個人的情況是大多數，甚至很多時候carpool車道（該車道只允許車上載有2人或2人以上的車使用）都很空，而其他車道上全都是一人一輛車的狀態。這種生活方式說爽是真的爽，但是從資源的角度看也很奢侈。
加州橙縣 - 奢侈的平攤形態
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