公路客運週轉量在2012年達到行業頂峰，2013年開始快速下降，市場規模在不斷萎縮，到2018年已是2012年一半規模，可謂攔腰斬。
市場規模下降原因，老生常談，外部因素即鐵路和私家車是出行市場的主要影響因素（根本原因在在於：見沙龍文章《班線客運是落後的初級服務產品，體驗經濟時代下如何升級轉型？》）。從數據上看，鐵路客運週轉量2006年至2018年之間的複合增長率在6.5%，私家車保有量的複合增長率在13.6%，我們姑且認為對週轉量影響程度與車輛增長幅度保持相對趨同。因此，這兩大因素對營業性公路客運週轉量的影響因素在二十個點左右。當然對於黑車、網約車等市場規模的影響也是相當的，但由於後兩種方式更加靈活，因此，受影響程度較傳統公路客運市場要略好。
傳統公路客運市場在不斷萎縮是不爭的事實，為此，行業一片哀鴻遍野，對未來一片渺茫。
城際出行市場規模有多大？
騰訊研究院一篇報告做過測算，其預算跨城出行的平均價格0.3-0.45元/（公里*人），取0.45值，測算過2014年公路市場規模為5400億元；2018年營業性公路客運週轉量為9279.68億人公里，較2014年旅客週轉量12084.10億人公里下降了23.21%，營業性公路客運市場總規模下降至4100億人公里。
以上是納入統計範圍的營業性公路客運市場規模，但按照之前有專家分享來自全國上百家公路客運企業的經驗判斷，“城際黑車拼車市場是客運市場的3-4倍”，我們取最小值3陪來計算，按照2018年的基數，則估算整個城際出行市場規模為16000億元，即是一個萬億市場。
站在什麼角度看公路客運企業的未來？
為什麼行業一片哀鴻遍野，對未來一片渺茫？我們分析可能源於兩點：
一是人為的割裂了出行市場，將傳統公路客運市場與城際出行市場中的其他部分割裂開來。
長久以來，我們只是看到了傳統公路市場規模，就是2018年估算下的4000億，這個4000億在不斷萎縮，但是這是傳統公路客運所觸及的市場，但我們所沒有觸及到的，不代表不屬於公路客運企業的市場，整個出行市場中1.2萬億的黑車市場規模也同樣是公路客運企業應該去觸及和擠搶的市場。因此，公路客運企業應站在城際出行的角度來看待市場，即2018年測算1.6萬億的市場規模，儘管1.6萬億的市場規模也在高鐵和私家車的衝擊下也在萎縮，但整體而言，敞開給公路客運企業市場規模起碼也是原來市場規模2倍有餘，即使是1倍，也是留足了發展的空間。
二是行業企業長期以來少了一隻胳膊，即市場的胳膊，直面旅客消費者的胳膊。行業企業所謂做市場，或許只是商議對開線路，因為長久以來，只要線路開通，基本上也就不用操心是否有旅客。也就是在五年多以來，很多地方開始開通校園直通車、景區直通車、包車，尤其是定製客運等，才開始真正去做一些市場，總體上行業企業市場化經驗在不斷積累，取得了一定的效果。（見沙龍文章：別急著寫公路客運墓誌銘，企業改變從這裡開始）
超越限制，打破限制
班線模式限制了行業企業的思維，於是就固守於自己觸手可及的市場，卻沒有去盡最大可能去觸及全面的出行市場；長期限制於等客上門的模式和這個人為割裂的市場，企業就會逐步忘卻市場能力的建設。
最關鍵的是缺失對旅客的瞭解和心智的把握。 傳統班線模式下所有旅客都是一樣的，沒有差異化的，更不用說具體畫像，當然理論上也是能夠分析出來個大概，但理論和大概的東西是無法落實到具體的市場和產品策略上去的。不區分情況，忘了或者懶得給那些潛在旅客貼上標籤，企業創造客戶的能力就會弱化。所以，但凡有更多的選擇性，旅客就會棄我們而去。
班線模式和行業強管制對行業所形成的影響甚至是超出經濟層面，形成了一種行業集體的限制性信念。國外好像有這樣一個寓言：一頭熊，一直關在一個極其狹小的籠子裡，它只有站著。後來，它從籠子裡放出來了，可以爬著走，也可以打滾，但它卻仍然一直站著。那個真實的籠子不在了，但似乎一直有一個虛幻的籠子限制著它。這種行業集體性的認知和信念的限制對行業創新發展是致命性的。
定製客運要跳出班線客運的盒子
1.跳出班線客運盒子的規模邊界
定製客運的發展一定不是盯著傳統公路客運市場規模基礎，如果只是這個市場邊界內的規模，那定製客運充其量就是使用了信息化工具的班線客運小型化。
行業企業發展定製客運盯的是整個城際出行市場，打的不是班線客運的保衛戰，而是城際出行市場的爭奪戰。定製客運從一誕生就應鎖定的就是黑車、網約車、包車、租車等所佔有市場，在傳統公路客運市場規模中，即使現在再大也是在快速萎縮；在黑車、網約車等市場規模中，即使一時搶佔的再小，相對而言也是在一個很大的增量市場中。同時，也只有在直面旅客，爭奪的市場的競爭中，行業企業才能夠獲取市場競爭能力，反過來也有利於班線客運在市場能力的建設。2.跳出班線客運盒子的客戶邊界
定製客運一定是實現了客戶群體的分層，即將原來班線客運中消費層次相對較高的群體，或者消費傾向上更追求個性化的群體篩選出來，主力群體應該在18歲到35歲之間，商旅用戶為主等；但必須清醒認識到的是，這部分群體應對價格敏感相對較弱的，但一定是在意乘車體驗的。那麼，品牌確立、服務品質和體驗打造都將成為定製客運的第一要務，缺失了這些無法形成持續競爭力，那麼，這些體驗至上主義者的客群用腳痛投票只是時間問題。
3.跳出班線客運盒子的模式邊界
沙龍智庫專家姚曉霞較早前發文指出，從新客規修訂稿可以解讀出定製客運的模式定義，即定製客運是班車客運的一種特殊類型，由班車客運經營者提供的定製客運服務。本質上講，定製客運的特點則在於是面向特定乘客提供的一種固定線路的客運服務。因此，姚曉霞提出的兩個質疑，即一是定製客運究竟有多大的市場空間，也值得深思？二是實施效果能否如人所願仍需市場檢驗？
從模式上看，班線客運的“兩點一線”是核心基礎，現有的定製客運是在這個核心基礎上做的改進，兩個點可以突破，不侷限於客運站，可以沿途上下，可以上門接送，在“線路”這一規定性上是沒有大的變化的。目前普遍的定製客運還是重“線”的存在而輕網約分享經濟等互聯網的本質，而分享經濟的核心是降成本，提效率，而從行業現狀看，效果或許是不佳的。
如果一條定製客運線路固定幾輛車來跑，而不根據供需關係的變化高效的調度，那麼，是否會出現資源的浪費和客戶響應的缺失；如果我們的定製客運的價格是嚴格管制的，我們沒有根據供需關係來制定的合理定價體系，可以通過動態調價來實現導流，那麼，必然存在很大效率損失，也不利於定製客運這一創新概念持續發展。例如，一個週末的爆單就能讓之前積累的口碑瞬間毀掉。
出行需求上，城際和城市出行之間的邊界也在不斷打破，才會出城際公交、城鄉公交等等，本身並不是特別經緯分明。另外，疫情之後城際出行車輛小型化趨勢會更加明顯。從某平臺復工復產的情況來看，公共出行部分業務恢復緩慢，但其租車業務恢復快速，已經開始接近疫情前水平，這也證明了這一趨勢。定製客運在車輛資源的利用上可與網約車資源進行協同。調研數據顯示目前定製客運在利用社會資源上是不夠的，只有百分之三十多定製客運企業有整合社會資源。
在模式界限上，定製客運現在的模式應進一步走向網約車模式，定製客運和網約車應該有更多的融合，而不是兩個經緯分明的完全不同發展模式。
因此，不能完全贊同“定製客運是傳統道路客運的升級版，是傳統道路客運的有益補充”這個定義。定製客運應是一種革命，而不應該定義為改良，否則，行業企業永遠走不出班線的困境。
