近幾年，隨著消費者購買力的提升，國內豪車市場的競爭愈發白熱化，第一陣營ABB三大豪車品牌戰的難捨難分，2017年，奧迪差點就丟了已經霸佔多年的冠軍地位，靠著後幾個月的發力才以微弱的優勢堪堪保住自己的江湖地位。
第二陣營同樣戰況慘烈，凱迪拉克、捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃等多個品牌大亂鬥，2017年均實現了兩成以上的高增長，其中，凱迪拉克的年度銷量增幅更是超過了50%，上升勢頭可謂兇猛。
不過，對比第二陣營豪車品牌的具體表現可以發現，各大品牌幾乎都在大打價格戰，銷量的大幅增長，很大程度上是靠著動輒數萬元的終端優惠換回來的，唯一的例外是雷克薩斯，在保障銷量穩步增長的同時還能保障堅挺的終端售價，也是雷克薩斯能夠一直維持不國產的資本所在吧。
以純進口車的身份，在國內能跨過年銷十萬輛大關的品牌，目前依舊只有雷克薩斯一個（2017年國內豪車銷量前十品牌中，只有雷克薩斯和林肯還沒有國產，不過後者的市場體量明顯少了一大截，全年銷量不足6萬輛，而且已經公佈了2019年實現國產的計劃）。
2016年，雷克薩斯在華年銷量首次突破十萬輛（同比增長25.6%，達到10.91萬輛），2017年，該品牌繼續保持穩定的增長勢頭，全年在華累計銷量為13.29萬輛，同比增長了22%。2018年第一季度，雷克薩斯在華銷量已經逼近4萬輛（38333輛），照此勢頭髮展，全年銷量破15萬輛問題應該不大。
雷克薩斯在國內的銷量構成中，ES、RX、NX三大系列最暢銷，2017年，ES車型最暢銷，售出5.85萬輛，佔到品牌整體銷量的44%，另外兩款SUV車型RX和NX的銷量分別為2.96萬輛和2.49萬輛。
ES是雷克薩斯在國內市場上的絕對銷售主力，但放在國際市場上整體看，雷克薩斯全球最暢銷的車型非RX系列莫屬，事實上，在該品牌的發源地美國市場上，RX系列自誕生以來一直都是“雷家”的招牌車型，是絕對意義上的支柱產品。
說起來，對於一直以來都以穩健著稱的雷克薩斯而言，RX系列算得上是個“異類”的存在。這款車誕生的時候，所在細分市場並不成熟，當時的SUV市場可遠沒有現在的規模和影響力，基本形態也全部都是硬橋硬馬的越野車，更勿論再細分到豪華SUV市場了，全球範圍內，大家對豪華SUV都還沒有一個清晰的認知。
就是在這樣的背景下，第一代RX發佈了，1997年，定位為緊湊級的雷克薩斯RX 300正式亮相洛杉磯車展，從ES300的改良平臺上走下來的RX 300一改過去板車底盤造SUV的固有套路，SUV的高離地間隙和大後背箱，get；轎車的圓潤設計感和舒適度，同樣get。
雖然當時的輿論風氣並不十分美好，不少人會爭論這款車“奇怪”的設計和來歷，但市場卻是誠實的，和當前的市場其實沒什麼兩樣，彼時的消費者在選購一輛SUV車型前也同樣會更多的談論越野性能，但購車（特別是購買一輛豪華SUV）之後真正會開到野外撒歡的畢竟還是少數，大多數情況下，能夠走走非鋪裝路面的溝溝坎坎就夠了。
RX 300憑藉更好的操控性和舒適度以及更優的油耗，剛一推出就一炮打響，兩年之後，在美國市場上的銷量就超過了雷克薩斯之前最暢銷的ES系列，成為雷家新的銷量冠軍，並一直強勢到現在。
雷克薩斯RX目前已經發展到第四代，第二代車型RX 330是在2003年上市的，設計上與上一代差別不大，配置上豐富了不少，加上了諸如自動防眩目後視鏡、隨動轉向大燈等當時的“黑”科技。尺寸上也進行了“擴建”，自此，RX系列也正是算是進入了中大型豪華SUV級別。
更重要的是，這代RX系列除了常規動力車型之外，還在上市兩年之後引入了混動車型，RX 400h混動版本在2005年正式開售，而這款車應該也是全球第一款量產銷售的高端混動車型了。
第三代RX是2008年發佈的，配置上進一步得到優化，例如用電子轉向替換了之前的液壓助力轉向、後懸也由此前的麥弗遜換為了雙A臂結構等。採用阿特金森循環的RX 450h混動版本也正式推出，而目前雷克薩斯家族標誌性的紡錘形進氣格柵也在RX系列的2012年改款車型上出現。
最新一代的RX是2015年發佈的第四代產品，這個時候因為“小老弟”NX已經在2014年的北京車展上首發，第四代RX在市場定位上再次做了調整，又向上提了半個等級，這麼做不僅和自己的“小兄弟”騰出更多的市場空間，也算是與其他同級競品展開了錯位競爭。
日前，日誌君拿到了第四代RX的試駕車，在體驗了一週RX 450h之後，有一些直觀感受在這裡做下分享，優勢不藏劣勢不掖，一家之言，供大家參考。
外形上，日誌君上面已經談到過，第三代RX上就已經用上了雷克薩斯新的家族式紡錘形進氣格柵，而第四代車型做的其實就是將諸如此類的特徵更加極致化，誇張的大嘴格柵配以粗壯的鍍鉻飾條、誇張的燈光組造型等都很有視覺衝擊力，而懸浮式的車頂這種在小型SUV上比較討巧的設計用在RX這樣的大體格SUV上竟然也並不違和。
尾標下方的鍍鉻飾條將兩側尾燈串在一起，如果仔細看，尾部中間部位也能看出一個紡錘形的輪廓，與前格柵形
矩陣式的LED大燈造型挺犀利，霧燈旁邊還有個補助轉彎燈
RX 450h的排氣管不同於普通版本的雙邊單出，做了隱藏式的設計
進入車內，明顯可以看出雷克薩斯在塑造內飾豪華感上的功力，放眼可及的地方，用料和做工質感都不錯，大面積的軟材質包裹、頻繁出現的金屬飾條、細膩的縫線工藝、大尺寸的懸浮式中控屏，實木與皮質混搭的方向盤以及中控臺上方的時鐘等，營造出車內整體的豪華氛圍。電池組則放在了後排座椅下面，既不會壓縮車內空間，也不會佔用後備箱空間。
配置方面，作為RX系列的高配車型，RX 450h還是挺豐富的，前排座椅通風加熱，後排座椅加熱、後排座椅靠背電動調節、自適應巡航、盲區預警、變線輔助、手機無線充電、伸縮型杯架、全景攝像頭、多達十個的安全氣囊、馬克萊文森音響等，基本上目前同級別主流的配置，在這款車上都能找得到。
儀表盤是傳統的指針樣式，左邊儀表會根據駕駛模式的不同顯示能量輸出狀態或轉速。不過，大幾十萬的車上
12.3英寸長條形顯示屏，可以分屏顯示，最多可同時顯示三塊兒內容
後排座椅可以電動放到，挺方便。不過座椅放到之後並不是全平，和後備箱的地板還有2、3公分的高度差，實際
後排的娛樂系統很顯檔次，不過不能觸屏操作，也是個遺憾
後窗搭配有遮陽簾
可多向電動調節的前排座椅，搭配有腰部支撐功能
大面積的全景天窗，前半段可以開啟，採光不錯
扶手箱容積相當可觀，前方還有設計了一個手機槽，只不過面積不大，能剛好放進去的手機型號估計不多
RX 450h雖然配備有四驅系統，但由於沒有傳動軸（適時四驅，後輪在又需要的時候會有電機驅動），後
最後，要談談這次試駕的重點，3.5L發動機+兩臺電機再+採用行星齒輪傳動結構的ECVT變速箱組合的動力系統，開起來的感受如何呢？
一個詞來形容吧：從容。
先看看紙面數據吧，3.5L V6發動機最大可輸出313匹馬力，峰值扭矩為335Nm；前電機最大馬力167匹，最大扭矩335Nm，後電機最大馬力68匹，最大扭矩139Nm。
單看RX 450h的這臺3.5L發動機的數據，談不上特別突出，335Nm的峰值扭矩，甚至比不上自己的2.0T版本車型，本來，這臺發動機採用的是更看重燃油經濟性的阿特金森循環，對動力性能的追求就不是極致的壓榨，而是在保障經濟性的同時，儘可能的輸出比加大的馬力和扭矩。
但也不用過分擔心RX 450h會存在起步無力的問題，畢竟這是臺有兩個電機的混動車型，發動機低速時扭矩的不足，可以靠電機來彌補啊，實際上，RX 450h低速啟動的時候更多的確實是靠電機做工，單是裝載在前橋的前電機輸出的最大扭矩就與發動機旗鼓相當了，而在一些特殊情況下，後電機也會同步介入工作，雖然電機和發動機的動力並不能直接進行簡單的數字相加，但這時候的RX 450h可以稱得上是動力充沛的。
進入車內，正式啟動RX 450h，“READY”標識已經亮起，車子卻非常安靜，普通車打火時的發動機聲音並沒有出現，從一開始就給人靜謐的感受。松剎車，上路，輕踩油門，在只有電機運行的時候，車內幾乎是安全聽不到聲音的。不過，隨著油門加重車速提升，發動機介入的聲音還是比較大的，倒不會讓人感覺不適，只是你能清楚的感知到，這時候發動機已經開始發力。
上面日誌君已經提到，只有在個別情況下（比如說後輪打滑或者急加速的時候），後橋上的電機才會介入工作，這時候RX 450h才會進入四驅模式，而一般情況下，RX 450h都是靠前輪驅動（行車電腦中有動力分配表），靠的是前電機和發動機之間各種的動力組合。
RX 450h有三個主要的駕駛模式可供選擇，標準模式、ECO模式和運動模式，無需過多介紹，標準模式就是正常狀態，RX 450h的標準模式日常使用足夠用了，油門響應、動力輸出的連貫性都基本找不出槽點。
ECO模式就是節油模式，但動力響應會明顯變的遲緩，這個模式下千萬不要深踩油門急加速，會讓你懷疑RX 450h的舒適性。
運動模式下，首先儀表盤會變成紅色，再者，儀表盤還會由能量表變為數字式的轉速錶，油門稍微踩重一點，發動機、電機同時做工就會成為常態，到不會有大排量渦輪發動機全力加速時的“暴躁”，不衝，但不疾不徐之間也能讓駕乘人員很直接的感受車速提升。不過，不得不說的是，在車速提起來一些之後，RX 450h的再加速能力就有些不足了，繼續加重油門，發動機的聲音大了不少，但車速的提升卻沒有一開始那麼直接了。
3.5L的排量，通常情況下大家肯定要考慮油耗的問題，但在RX 450h上，這方面真不用過分擔心。不少人經常會說車子買得起用不起，但在RX 450h上卻要反過來說，對普通大眾而言這都是款用的起的車，但賣不賣得起就另說了，70、80萬元的指導價還沒有絲毫的終端優惠，可不是隨便誰就有這個購買力的。
這代RX 450h搭載的這套混動系統已經到了第三代，經濟性也有了很大的提升。一般情況下，開大排量車最怕進市區，走走停停油耗立馬就會飆升，而RX 450h卻是款適合在市區穿行的車。
首先，你可以在低速通行時候選擇純電動模式（電量充足的話，60公里/小時以內，都可以選擇EV模式），其次，通過能量回收功能，在車子滑行或是制動的過程中還會給電池充電，在起步的時候，又可以用電機驅動。而日誌君實測了這款車的綜合油耗，3.5L的自吸發動機、超過2噸的車重，RX 450h卻交出了不到9L的百公里油耗，可以說是相當優異了。
RX 450h作為一款適合城市通勤的SUV車型，駕乘舒適性方面肯定是會大做文章的。這方面首先要說這款車好開，方向盤很輕，這裡說方向盤輕可不是代表指向模糊，而就是字面的意思，轉向手感豪不費力（難怪這款車在美國市場上一直深受女性車主喜愛），油門、剎車踏板的力度也剛剛好，長時間駕駛也不會有太多的身體負擔。
另外，在底盤的調校方面，RX 450h也繼續保持雷克薩斯家族一貫的舒適路線，底盤的調校是偏軟的類型，路面上小的顛簸基本都會被過濾的乾乾淨淨，對乘車人而言當然是舒適的，但對駕駛員來說，幾乎完全隔絕了路感，也就沒有什麼操控可言了，而在走一些連續坑窪的路面時，軟地盤再加上SUV的高車身，晃悠起來會有一些開船的感覺。
不過，雖然是偏舒適的調校，RX 450h的底盤談不上厚實，但也不會讓人覺得太過鬆散，特別是進入後半段，RX 450h的底盤韌性還是有的，特別是在急加速和較高速度過彎的時候，底盤對車身的支撐還是比較到位的，能感受到的側傾並不明顯。
做個最後的小結吧，RX系列能夠成為雷克薩斯全球最暢銷的車型，肯定有他過人的地方，造型設計、內飾質感、配置、駕乘舒適度等各個方面，都是同級別車型中靠前的水平，而作為該系列的旗艦，RX 450h更是在動力性能和經濟性上做了很好的兼顧，在產品力上雖然會有一些諸如底盤調校上的小瑕疵，但卻足以稱得上是款好車。
對消費者而言，買不買這款車唯一的問題應該就是售價了，以其頂配車型而言，國內市場上到手近百萬的價格註定了他不可能成為走量的市場擔當，而且在這個價位區間內，又有太多可供選擇的品牌，寶馬、奔馳，甚至是再咬咬牙保時捷、瑪莎拉蒂等超豪華品牌都可以納入待選範圍，雷克薩斯RX 450h的燃油經濟性對這個價位區間的消費者而言，反而又不太會是決定因素了。
所以，會買RX 450h的，都是真正愛雷克薩斯這個品牌的人。
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