從設計之初，勞斯萊斯庫裡南就在原有“世界上最好的汽車”基礎上，又增加了“SUV”這麼一個屬性，但開創勞斯萊斯SUV先河的庫裡南仍然是一臺很容易分辨的勞斯萊斯。
庫裡南求同存異的設計
不管說是設計的死衚衕也好還是提升品牌辨識度也好，庫裡南和近幾十年所有的勞斯萊斯一樣，還是方方正正的車頭配合一貫的帕特農神廟隔柵，不過考慮到庫裡南的定位關係，庫裡南整體要比幻影方正，但又比幻影圓潤，畢竟幻影才是最終門面——就如同911才是保時捷的真諦，跑車才是牛啊馬啊的精髓。
家族化的概念最早是在歐洲車上出現的，這也符合歐洲人玩奢侈品的格調。萊斯萊斯的東家——寶馬在上世紀三十年代，就用雙腎型進氣格柵定下了寶馬的基調並一直延續到現在。隨後以寶馬為例，諸如大眾奔馳奧迪保時捷等一票品牌全部鎖定了自己以進氣格柵為基礎的前臉型面比例基調。
而作為勞斯萊斯，家族化的設計雖然不存在共用磨具節省成本的問題，但帕特農神廟隔柵已經成了經典的家族式設計，既然稱之經典就說明已經經受過時間和消費者的考驗了。那麼一個公認為美的造型又何必去改變呢？況且改變是有風險的。
大概只有勞斯萊斯這一級別的車是不會有人反感軸距加長的，它是基於全新幻影的“Architecture of Luxury”（奢華架構）打造，雖然3295mm的軸距甚至不如全新幻影SWB（標準軸距）的3552mm和EWB（長軸距）的3772mm，但是已經遠超賓利添越的2992mm和蘭博基尼3002mm的軸距。然而庫裡南並不會讓人感覺到一絲笨拙感，設計師把黃金比例的理念用得爐火純青。
設計師在畫圖時最先畫的就是車輪，就是要先建立車的穩定性，所以庫裡南標配了21寸輪轂，輪轂的比例幾乎佔到了整個車身側面的一半。同時，它的肩線很大一部分都隱藏在了車窗下沿，只是在C柱部分才漸漸脫離車窗並逐漸下沉，營造出的下沉式線條也迎合了勞斯萊斯一貫的風格。
第三，庫裡南的下腰線只連接了前車輪到後車輪的部分，短促的下腰線把人們的視覺很自然地集中在了車的中部。側面雖然沒有太多u的型面變化，但是兩條腰線和中間的門把手，以及下鍍鉻裝飾條已經把龐大的側面分割為幾個小部分，它們緊湊的存在同時又相互聯繫。
如此一來，勞斯萊斯庫裡南最容易暴露大車本質的側面，被切割成了多個型面，這是外形設計師在營造庫裡南運動感的小把戲。
庫裡南的車身高度超過了1800mm，最高離地間隙也達到了其它任何超奢華SUV車型無法匹敵的540mm，很明顯工程師們幻想著庫裡南車主也會有朝一日可輕鬆征服積雪、沙漠，亦或是穿越激流險灘，但是還好，他們沒有忘記庫裡南大多時間應該還是形式在高級酒店或者是高消費的商場，所以他們也考慮到了駕乘人員的下車問題。
↑難道這是工程師們打開庫裡南的正確方式麼？
和陸虎攬勝可以自動伸縮的腳踏板不一樣，勞斯萊斯怎麼會允許一對小“護翼”出現在兩側，又不是飛機。而站在工程師的角度來想（很明顯剛剛那是我的考慮），伸縮踏板平時隱藏在車下，但凡有點泥水會更容易蹭髒乘員的褲腿。所以工程師乾脆在空氣懸掛上又開始了小把戲——通過把空氣懸掛壓縮從而降低車身，方便駕乘人員上下車。
而當它以一輛SUV的形態出現在你面前，你又會說:“看，這是一輛勞斯萊斯！”庫裡南在家族式設計上的取捨反倒給勞斯萊斯帶來了新氣息。
其實按照庫裡南設計總監Giles Taylor的說法，庫裡南並不是一款SUV（Sport Utility Vehicle，即運動多功能汽車），而是一款豪華的全地形高車身汽車（High-bodied Vehicle）。所以即便出現視線不好的寬大D柱和可以降低40mm的空氣懸掛也就不足為奇了。
它不“智能”但足夠人性
雖然設計語言上沒有亮眼的變化，實際上大家也認同了，這已經是勞斯萊斯的一種象徵，猶如車頭的勝利女神。所以我也會想，庫裡南貴的原因只是因為它是勞斯萊斯麼？
並不是。
在接近庫裡南的一瞬間，車身會自動降低40mm，當然硬氣的勞斯萊斯絕對不會說這是“跪式服務”，但為了讓乘客方便上車，還是作出了面子的犧牲（誰讓你沒有腳踏板呢）。
更有趣的一點是，它自動車門的開關門速度很有講究！車前門的開門速度很快，但向後開啟的後門開門就會很緩慢。按照我的理解，這大概就是為了催促坐在副駕駛的秘書快點去給後排的老闆開門吧。我相信這種細節絕對會受全世界土豪的喜愛，因為連我這種只土不豪的人都已經覺得十分走心了。
庫裡南的整個中控臺採用了對稱式設計，這也更有利於營造出整臺車的視覺寬度，而大量平直線條的應用也極為威嚴，要我說並不適合設計總監Giles Taylor口中定義的“全地形高車身汽車”的定義，它不應該是簡潔而又低成本的麼。
雖然車內的各種木頭名貴到你根本不認識，但作為一些該有的常規配置——座椅加熱功能——庫裡南的昂貴之處就顯現出來了——它連前門把手、前中央扶手、後排座椅扶手和中央扶手都可以加熱，基本手能放的地方，都不會冰手。
儘管我還沒坐過庫裡南的後排，但我相信這幾百萬砸下去，勞斯萊斯絕對會給你安排的明明白白。後排作為整輛車的尊貴領域，自然是高人一等的劇院式坐姿，座椅和後備箱還有一道隔音玻璃，隔絕行駛過程中行李產生的噪音，同時有利於調節車內溫度，勞斯萊斯竟然別出心裁地用一道玻璃把庫裡南分成了客艙區域和貨艙區域。
同樣後排座椅也是很親民地支持座椅放倒功能，按下按鈕，第二排座椅即可自動下折，頭枕也會隨之向上抬起，以免在椅墊上留下壓痕。座椅放倒後可騰挪出一片平坦區域以存放更多物品，進一步增強了實用性。
儘管勞斯萊斯庫裡南使用的是源自寶馬iDrive系統，雖然進化到第四代的iDrive系統增加的手勢控制系統以及Touch Command後排控制系統足夠讓庫裡南被稱為“互聯駕駛”汽車，但是庫裡南並不想把更多的科技大肆宣傳，相反，它一直在用相當古樸的奢華和貼身管家式的服務來效勞車主，這種高級感是所謂智能汽車給不了的。
只有兩種模式的四驅系統
庫裡南和新一代幻影誕生於同一個全新平臺—“Architecture of Luxury”（奢華架構），使用大量鋁合金等輕量化材質，搭載全新幻影上的那臺6.75L雙渦輪V12發動機，可輸出420kW和900Nm的峰值扭矩，幫助這輛2660kg的SUV完成5秒的百公里加速成績，極速限制在250km/h，其實庫裡南不僅是頂級的豪華SUV，在加速性能上一點也不遜色。
而儘管它是勞斯萊斯唯一一款四驅車型，但是出於理念的不同，它還是沒有把地形選擇系統放在庫裡南上，僅有坡道緩降和Off-Road駕駛模式。就如同在曾經的幻影中，最大功率一項上只標有“Enough”，而不標明具體數字，雖然看起來有些任性，但勞斯萊斯想表達的正是可以滿足客戶一切需求的自信。
用勞斯萊斯CEO託斯頓·穆勒·烏特弗斯的話來說，每一輛勞斯萊斯都是獨一無二的，所以每一輛勞斯萊斯的價格也都不一樣。雖然勞斯萊斯官方沒有給出庫裡南的在華指導售價，但據外媒報道庫裡南的起售價為25萬英鎊。添越W12剛發佈時，起售價為15萬歐元。同時庫裡南的產量每年也只有1000臺而已。勞斯萊斯不在乎絕對的銷量增長，也不會為了迎合車主而盲目擴大產能。對於勞斯萊斯而言，成功的標尺是利潤率，而不是數量。
筆者有話說：
對於萊斯萊斯這一級別的車來說，在我們眼中它是紙醉金迷的，但實際上，恰恰是它們堅持了作為一輛汽車應該遵守的規則——機械、古樸、充分體現車主的社會地位。當然它可以憑藉極高的利潤率來支撐品牌的百年屹立，但不管怎麼樣，它們沒有以“互聯網汽車”譁眾取寵，也不會迎合消費者去裝備一些有悖於品牌調性的配置，在某種意義上，這才是不忘初心。
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