近期，行業內有兩個消息受到普遍關注，一個是重型柴油車第六階段排放標準的公告發布，也就是所謂的國六標準，計劃將於明年7月1日起實施。同時在交通部舉行的新聞發佈會上提出，將進一步推進“藍天保衛戰”，加速“公轉鐵”、“公轉水”、多聯式運輸，加強監管，淘汰不符合排放標準的柴油貨車，推廣使用新能源汽車。在一系列的政策規劃下，已經為公路運輸規劃了明確的發展方向，就是向短途、新能源方向發展。
排放困局下濰柴轉型發展氫燃料
雖然柴油車只佔我國機動車保有量不足10%，但卻是氮氧化物和顆粒物排放的主要貢獻者，被列入我國機動車汙染治理的重中之重。從國四排放標準開始到國六，一路“大躍進”式的升級可以說是“被針對”。
值得注意的，此次實施的國六標準重融合了歐洲和美國標準的先進之處，並針對我國的實際情況提出了更嚴格的要求，可以說是史上最嚴苛的排放標準。
具體在排放標準上，國六相比國五而言在氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放限值分別加嚴77%和67%，並且在測試循環方面要求採用更加嚴格的發動機穩態和瞬態循環(WHSC和WHTC)，並且提出了排放保質期的規定。
對於即將到來的國六階段，對於國內不少主機廠和發動機企業來說，不但時間緊迫，而且技術門檻高，多少有些喘不過氣來，仍有不少難題要攻克，比如排放後處理系統的集成問題，對於氮氧化物和顆粒物排放的協同控制問題，甚至還有國六發動機的油耗問題等等。
就連國內重型柴油發動機領頭企業濰柴，也在不斷摸索轉型的道路，在去年的11月份，濰柴與博世簽訂戰略合作協議，聯手打造氫燃料電池技術產業鏈。今年五月，濰柴收購英國CeresPower公司20%股份，雙方將在固態氧化燃料電池領域開展合作。
與此同時，濰柴還參與了6月28日在北京清華大學舉辦的氫能產業創新發展論壇，此次論壇還透露將在山東開展全國首個氫燃料試點工程。不過此前濰柴集團董事長譚旭光曾表示過，新能源對於重型商用車柴油化不會產生顛覆的影響，但是在城市物流等局部領域新能源替代柴油可以說是肯定的、堅定不移的。
雙管齊下“公鐵”實現角色轉換
近年來，環保、交通等相關部門多次提出以鐵路運輸、水運替代公路運輸，在全國開展“公轉鐵”行動。在6月份交通部舉行的新聞發佈會上，進一步表示要大力發展鐵路、水運，加大對鐵路建設的投入，要發揮鐵路、水運在大綜物資中長距離運輸中的骨幹作用，計劃鐵水聯運量年均增長10%以上。
據統計，2017年全國公路累計完成貨運量367.95億噸，同比增長10.1%，是鐵路貨運量的10倍左右，貨運結構明顯失衡。然而在高速增長的背景下，公路貨運也面臨著巨大的問題，比如物流成本過高，還有安全、環境汙染等問題。
正是在這樣的背景下，相關的政策也隨之出爐，根據生態環境部擬新規要求，到2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物將全部改由鐵路運輸。
另一方面，交通部也在積極推廣新能源汽車的使用，要求重點區域港口、機場、鐵路貨場等作業車輛採用新能源或清潔能源汽車替換，同時大力淘汰老舊車輛，尤其是大量不符合排放標準的國三柴油車。
根據交通部要求，到2020年底，京津冀及周邊地區要淘汰國三及以下營運中重型柴油貨車100萬輛以上。重點區域採用經濟補償、限制使用、嚴格超標排放監管等方式，以開展柴油貨車超標排放專項整治為抓手，嚴格實施道路運輸車輛燃料消耗量限值准入制度，大力推進國三及以下營運柴油貨車提前淘汰更新，加快淘汰採用稀薄燃燒技術和「油改氣」的老舊燃氣車輛。
觀點：
加速不達標車型的淘汰，加快排放標準的升級，必然導致購車成本的提升，而加速“公轉鐵”的轉換又導致貨量的下降，看來公路物流在政策的引導下將進入一輪洗牌期，也許未來公路運輸真的如規劃中的那樣，成為鐵路、水運的補充，不再是長途運輸的主力。
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