AUTUYT
首先高原直升機，並不是一個特定的直升機型號的稱呼，只是所有能上高原直升機的統稱，也是讓在平原飛行的直升機在其功能上有一定的區別，目前中國國產直升機系列裡，已經有不少的型號可以上高原了，徹底解決了在當時只能有美製和俄製直升機可以上高原執行任務的尷尬局面。
也由於在平均海拔3000m以上的雪域高原，其空氣中的含氧量低於海平面的一半，奈何任何航空發動機在其做工時都需要吸入大量含氧的空氣，以保證其航空燃油在其發動機燃燒室充分燃燒，從而保證輸出充足的動力，但就這一特殊的高原環境下，其航空發動機的功率都會銳減少40%左右，這對所有飛機或直升機來說都是極其麻煩的，失去如此多的動力，特別是對於直升機在其惡劣的高原的大風環境下，保持自身直升機的穩定操作有著很大的影響。
高原地區不僅是空氣的含氧量低，還有大氣密度低的特點。諸如直升機的“地效懸停高度”、“最大起飛重量”這些關乎直升機性能的參數，都與這個空氣密度有著密切的關係。因此與低海拔地區相比，同一架直升機在高原地區的性能表現會大幅下降，想要直升機克服高原病，首先就必須大幅提高其航空發動機的輸出功率，並且加大其發動機的儲備動力，並且使用大量的複合材料用來製造直升機機身，來減去不必要的機身死重，並且還需要在其機身的旋翼剎車和減速器等方面也相應作出一定的改進，通過這些措施才能徹底解決直升機上高原會有高原反應的問題。
航空君
我國境內的青藏高原，海拔世界最高，居高臨下，壓制西亞、南亞次大陸，地理位置，地緣優勢十分明顯，但是高海拔也對直升機、戰鬥力等航空器提出了更嚴苛的使用要求。設計時別國不會考慮的高原情況我國都必須要考慮，為了讓戰鬥機、直升機上高原也得付出更多的努力。
圖：中國裝備的S70“黑鷹”
直升機，救援中發揮重要作用
說說高原環境的影響以及幾個處理措施
第一，高海拔含氧量低，造成發動機調節規律變化和功率大幅降低。
海拔越高，含氧量越少，海拔3500米時，含氧量只有海平面的65%左右。直升機一般採用渦軸發動機，發動機啟動和工作時的油氣比都要適應高海拔造成的含氧量降低，如果不進行適當的改變就會形成油多氣少的富油環境，發動機點火不成功，燃燒過程也會發生喘振熄火。措施就是調節發動機供油規律，使發動機穩定持續燃燒，也可以在發動機啟動的時候進行補氧。
減小發動機供油適應含氧量降低的變化，這種方法帶來的另一個問題是由於供油量的減少使發動機功率降低，性能下降，載重量隨之減小。
第二，空氣稀薄，含氧量低。發動機達不到標稱功率，升限載重大受影響。
在3000米高空直升機發動機只有原功率的60%左右，而青藏高原海拔平均在4500米，發動機只剩50%功率可用。平原能吊5噸的直升機在高原上1噸也吊不起來，性能大幅下降。
這種情況要求發動機功率要足，有較多的富餘功率，才能達到較高的實用升限。另外也要減小重量，降低直升機本身的載荷，講更多的功率用於執行任務。比如下圖印度“獵豹”高原型直升機連蒙皮能省都省了，只剩骨架，一次只能拉50公斤。在高原情況下必須斤斤計較，能多載一點是一點。
在引進美國“黑鷹”之前，我國都沒有可以供海拔3000米以上使用的直升機，一到冬天，陸路交通中斷，高原哨所就是一座與世隔絕的孤島，人員物資全部中斷，有什麼緊急情況也沒辦法下來。
隨著我國最新直-20直升機的問世，才打破了只有美製“黑鷹”能上高原的局面。直-20發動機採用國產1600KW渦軸10發動機，功率高於“黑鷹”T700發動機1500KW的水平。
圖：渦軸10與高原試飛的直20
順便說一句，高原直升機對我們來說確實是不可或缺，需求很急迫，但是對世界上絕大多數國家卻如同雞肋，他們確實用不到，設計航空器也就考慮到1500米海拔的啟動情況。
胡侃軍事
我國有世界上最高的高原，青藏高原，與別國不同，對高原飛行有特別迫切的需求。
高原直升機對機場條件要求少，更是有用。
高原缺氧，空氣也稀薄，浮力差，對直升機要求高，對旋槳和發動機都提出了更高要求，因為缺氧，普通燃油發動機功率僅能發揮一部分，
共軸雙旋槳升力效率高，是很好的選擇。
用輕質機身機殼減少負擔也是一方面，
同時努力克服擺脫發動機對氧氣的高度依賴也是一個努力方向。
潛艇AIP無氧動力技術進入了視野。
AIP動力共軸雙旋槳直升機成為高原直升機的方向。
隨著純電動力的發展，AIP直升機會迅速裝備高原。
AUTUYT
謝謝邀請。這樣的問題灰常複雜，涉及的專業領域灰常多，是需要專業人士來進行解讀，當然這其中可能還包含商業秘密，技術機密等等……但缺氧應該不是啥首要問題，萬米高空不是照樣有灰機飛？在海拔6000米的地方飛萬米，實際飛行高度只有4000米，應該與直升機的最高升限有關………比如阻擊步槍子彈能飛3000米，但手槍做不到，如何能讓手槍子彈也能也飛3000米呢？這是大師兄你得考慮的問題了。🍉🍉
