電氣化進程，是歷史前進的車輪，誰也無法阻擋。當夏天的高溫一次次的突破歷史極值，政府對於碳排放的削減一步步的緊逼，內燃機受到的挑戰是空前的。無論是政治正確還是利益鏈條的驅動又或是真正的環保需求，我們都見證著汽車發展的全面革新。採埃孚2018年上半年電動模塊部門的盈利增長2.4倍，強勁的電氣化需求在各家主機廠隨處可見，比如這臺用3.0T輕混發動機的奔馳S 500 L。
我很驚訝，你已經不能從一臺現款的奔馳S級上看到V8發動機了（不包括邁巴赫車型）。S 500 L這樣稱號的車型在你的印象裡可能再也不會跟V8有什麼關聯了，取而代之的是一臺全新的、電氣化的直列六缸3.0T車型，它的代號是M256。
那麼為什麼奔馳會反其道而行之，重新啟用棄用多年的直列6缸佈局呢？答案很簡單，這樣做可以大幅降低成本，因為模塊化勢在必行。
這臺發動機在對於“電”的應用上達到了目前所有內燃機的巔峰，這是前所未有的電氣化內燃機之作。首先，它讓水泵和空調壓縮機等部件脫離了曲軸驅動，而改為電驅動。其次它採用了電子廢氣雙渦輪增壓系統。最後，最關鍵的是它應用了一套48V的輕混動系統。
由於有了小的電池組加持，使得車輛電器電壓由12V提升至48V，這樣便可以驅動更多的大功率電器設備，這其中就包括一個藏在發動機與變速箱之間的電機。這臺電機不僅可以輸出動力，並且還負責著啟動發動機以及能量回收。
性能測試：
說完了這麼多技術革新，到底這臺發動機能不能代替V8，還得看硬性指標。進行加速測試時，9AT允許最高2800rpm左右的彈射轉速，鬆開剎車後車輪不會有任何打滑，而且幾乎是一瞬間發動機就能夠全力輸出馬力，非常暢爽。最終的百公里加速時間為5.05秒，完全超越老款S 500 L上的那臺V8發動機。
剎車測試相比老款有退步，但成績還算合格範圍內。雖然車重較大，而且懸掛完全舒適調校，但全力制動時車身點頭現象並不嚴重，車內也沒有特別強烈的前傾感。整個制動過程都是比較線性的。
繞樁體驗：
雖然看上去車身龐大，且懸掛軟乎乎的，但千萬不要被它的外表所矇蔽。倒不是說它的操控有多麼犀利，但絕對沒有那種柔弱的跡象。轉向和懸掛的支撐都非常到位，完全不像是一輛大車應有的表現。（以上觀點基於這個級別車型）
噪音測試：
油耗測試：
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讓汽油機擁有電動機的出力特性
這臺3.0T+48V輕混系統最大的優勢在於起步和滑行。不過需要說明的是，雖然它的變速箱和發動機之間串聯了一臺電機，但這臺電機並不會單獨驅動車輛行駛，從始至終都是輔助發動機給提供動力。只要車開起來以後，發動機的啟停裝置幾乎永遠處於工作狀態，無論你是否開啟空調，除非電池電量不足的情況下。
而有了這臺電動機的幫助，車輛啟動幾乎沒有任何的感覺，基本上就是隻能聽到很小的聲音，振動幾乎沒有。啟動瞬間，電動機會給一個瞬時的發力，而且加上電動渦輪的幫助，這臺車幾乎是在一瞬間就可以獲得最大的扭矩輸出，扭矩平臺幾乎沒有寬窄之論。
新的9AT變速箱在大多數時候都是非常平順的。起步階段除非是運動模式，否則變速箱均默認為2擋起步，這樣做的好處是避免了1-2擋的頓挫感，同時因為扭矩輸出相比1擋降低，所以油門踩下後車輛啟動更加平穩。不過在有些時候，例如2-3擋還是能夠感受出一些比較輕微的頓挫，基本無傷大雅。
底盤必然是奔馳S級的優勢項目，但在這裡我要提出一個大家可能不認可或是忽略的事情，就是它的底盤在快速通過減速帶或是不平整路面時其實表現並不好，甚至可以說不及一些中級車的表現。例如在過減速帶時，只要你的速度稍微快那麼一點，前軸就會有非常明顯的多餘顫動，而且在快速通過尖銳的坑窪時，也會有那種硬碰硬的感覺。但在大振動過濾方面還是很無敵的。而它的懸掛在慢速通過坑窪時過濾能力就會展現出絕對的優勢，相比同等級的7系和A8都要強很多。
操控性方面沒有你想得那麼柔弱，它的懸掛能夠在激烈的駕駛中得到很快的改變，這得益於它的主動懸掛系統。你不需要對車輛做出什麼設定，你會發現當你山路駕駛時車輛會突然變得可控起來，這些完全是它自主調節的。
編輯點評：這臺S 500 L推出的意義可以看作是奔馳未來的一個動力總成的發展方向，這也是為了大部分歐洲車企未來的發展方向。48V輕混系統的最大優勢是成本較低，並且由於建構相較於重混來說更加簡單，很好佈局。發動機和車身不需要做特別大的改動，電機和電池組都非常的小巧，這樣就可以快速的普及開來。48V輕混可以帶來更平順的啟動，並且增加了發動機停機時間，甚至可以在滑行時熄火，並且由於電壓增加，一些列電氣化輔助原件就可以上馬，例如壓縮機、渦輪、水泵。總得來說，這臺車既快又比原有的V8發動機省油很多，算得上成功的改款。
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車輛外觀與內飾部分內容回顧
奔馳新款S級外觀與內飾回顧：
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