2018年，東風標緻對自身的定位是“重回賽道”，但眼下東風標緻銷量難提振，有經銷商經營不利退網，賽道怕是難回。
時間退回到三年前的2015年，東風標緻整車年銷量曾高達40.6萬輛，同比增長5.76%，是國內合資汽車品牌中增速最快的品牌之一。車型暢銷，神龍汽車下屬四家工廠產能不足，工人們不得不加班加點地雙班倒生產。這樣的鏡頭在進入2016年後就“一去不復返”，且銷量一路下滑，2017年銷量僅為24.67萬輛，同比下滑29.38%，僅是2015年銷量最高峰時的六成。進入2018年，情況亦未好轉，來自乘聯會的數據顯示，今年1~6月，東風標緻銷量為8.87萬輛，同比下滑8.22%。
乘聯會數據顯示，今年上半年，東風標緻銷量為8.87萬輛，同比下降8.22%，僅完成年度30.65萬輛銷量目標的28.93%。
《商學院》記者從神龍汽車方面獲悉，2018年，神龍公司堅持以終端交付為導向、以終端交付拉動整車開票的商務政策，將瞄準整車銷售開票46.3萬輛(其中東風標緻29.8萬輛、東風雪鐵龍16.5萬輛)，對應市場佔有率1.97%;交付目標47.6萬輛，挑戰更高目標。
但1~6月份，東風標緻僅完成了年度目標的1/3。神龍公司此前提出了 “三步走”的戰略，即2017年站穩腳跟、2018年-2020年重回賽道、2021-2023年追求卓越。眼下東風標緻“重回賽道”這件事恐怕難實現。
東風標緻銷量頹勢難扭轉，有經銷商退網風波及工廠轉讓等消息，《商學院》記者向東風標緻品牌公關部發去了採訪提綱，截至記者發稿，東標方面沒有回覆。
近日，有媒體曝出“北京9家東風標緻經銷商或大面積退網”消息，《商學院》記者核實瞭解到，這則消息有誇大傳言，北京一位接近東風標緻4S店的業內人士向記者表示，這兩年東風標緻的車不像前幾年那麼好賣了，經銷商利潤大不如前，可能有個別經銷商想轉賣其他品牌車，但不是大面積退網。
記者也從東風標緻官網上查到，目前北京仍然有9家東標經銷商，尚無減少情況。然而記者注意到，今年7月以來，包括東風標緻、沃爾沃、眾泰汽車等多個品牌，都遇到了經銷商維權、退網等風波，廠商矛盾問題遠高以往。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，總體來看今年中國汽車市場的銷售表現一般，大盤表現很差，廠商矛盾主要是在各細分領域裡的非主流汽車品牌，因為這些品牌的車子，在競爭日益激烈的今天，銷售更難。
“今年北京汽車市場不好，大部分經銷商都是虧損的。”上述業內人士告訴記者，大的經銷商集團，雞蛋不放在同一籃子裡，同時管理利潤平衡的好一些，總體情況還可以，但是如果只有一兩個品牌的經銷商，市場不好，賠錢賣車，盈利就越來越難。“如果扛不過去，要麼退網，要麼被併購。”
另據記者瞭解，東風標緻廠商矛盾激化的又一原因在於神龍汽車在北京的一個“試點”，顧客需購買廠家指定的保險，而非4S店的合作保險公司，壓縮了4S店的利潤。
賣車不賺車，賺美容、保險、後市場維修的錢，是汽車經銷商們普遍採取的方式，現在很多車主後期的維修、保養通過非4S店渠道甚至是互聯網渠道，4S店留住車主越來越難，而在保險等方面，神龍汽車的“試點”在經銷商們看來，是廠家與經銷商“爭利”，加劇了經銷商的虧損。
早在今年5月，《商學院》記者就關注到，東風標緻前四個月銷量未及預期，在接下來的兩個月，這樣的格局繼續。
汽車業內人士普遍認為，法系車目前在華比較尷尬，消費者對法系車的認知不足，車一直未能成為主流車系。德系、日系、美系車特點明顯，但法系車一直表現平平，東風標緻也有其獨特的傲慢，如在一些汽車論壇上，網友們評價認為，法國並沒有把前衛的技術、智能科技應用於新車型之上，還在自我陶醉。
而回到神龍汽車公司，汽車行業知名評論員張志勇認為，東風標誌和東風雪鐵龍兩個品牌存在內部“左右互搏”的問題。而在一些消費者眼中，東標東雪兩品牌也可互為替代品，雙方很難在彼此之外謀求新的生存空間。
中國是互聯網及智能化應用最廣的國家，大量自主品牌汽車在新車型上搭載了諸多的最新科技，在“自主向上、合資向下”的大背景下，以東標、東雪、北現在內的二線合資品牌，生存空間進一步被擠壓。2017年韓系車遭遇重創，今年通過了一系列方式調整，銷量回升，但東風標緻目前還未找到更有效的方式，銷量頹勢明顯，而每年7-8月原本就是汽車銷售的淡季，廠商矛盾集中爆發。
事實上，經銷商和廠商在汽車銷售這件事上，利益是一致的，經銷商賣得多，盈利了，廠商才能多掙錢。但廠商一味追求自己的銷量，向經銷商“壓庫”，經銷商盈利空間大大縮小，矛盾就進一步突顯。
“重回賽道”對於東風標緻而言，是整個體系的改進，是產品更符合市場需求、品牌力提升、經銷商服務品質提升、管理效率提升等維度共同作用的結果。對此《商學院》也將持續關注。
2018-08-14
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