從 2012 年開通的哈大高鐵，到 2015 年開始運客的哈齊高鐵，再到今年 9 月開跑的新建哈佳鐵路 …… 受其旅程時間短、乘坐舒適等明顯優勢影響，本地公路客運部門客流嚴重 " 縮水 "。
來自哈爾濱南崗客運站的數字顯示，截至目前，該站共取消 60 多班次去往大慶、齊齊哈爾、佳木斯等地的客運班車。佔省內長途客運市場半壁江山的黑龍江龍運集團相關負責人表示，原來該公司每天發往齊齊哈爾、佳木斯的班車數量分別為 10 餘班次和 5 班次左右，現在分別剩 3 個和 1 個班次勉強支撐。
在高鐵衝擊下，長途客運運營方開始在提升服務質量、增加服務鏈條上尋找應對之策，甚至轉戰旅遊客運市場，試圖擠開逆襲的大門。
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A. 高鐵衝擊 長途客運迎來嚴冬
6 年前，哈大高鐵開通運營。那個冬季，哈爾濱公路客運第一次切實感受到高鐵衝擊下客運市場的寒意——那個春運，除了哈爾濱到長春的客運班車由每天發車 11 班次縮減到 4 班次，其他哈爾濱到瀋陽、大連的客運線路全部停運。
2015 年，哈齊高鐵建成通車。這個被譽為 " 城際公交 " 的高鐵列車，毫無意外地打破了原本普速列車、長途客車各佔半壁江山的客運格局——哈齊高鐵投用一個月後，哈爾濱—大慶間長途客運人數同比下降 30%。
為扭轉劣勢，長途客運運營方最初走降價路線。哈爾濱—齊齊哈爾間長途客票由 95 元降至 78 元，但結果並不讓人滿意。
市運管部門一組數據顯示，2015 年春運，公路客運部門共運輸旅客 148 萬人次，同比下降 15.8%；2016 年春運，客流量再次下滑至 133 萬人次。隨後的 2017 年和 2018 年春運，公路客流量分別同比下降 18.4% 和 21.8%。
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B. 以貨養客 探尋 " 逆襲 " 路徑
早在 3 年前哈齊高鐵通車之初，省內一些客運企業就在尋找應對之策。
受哈齊高鐵衝擊，龍運客運股份有限公司哈齊方向客車班次已由每日 10 餘班次減至每日 3 班次，但客流上座率也僅有 40%。為此，龍運客運分別與齊齊哈爾的餐飲及醫藥公司合作，利用這 3 班客車的部分貨倉，為企業運輸鮮活類海鮮產品和怕凍的藥品。
線路經營者陳汝軍坦言，這種 " 以貨養客 " 的方式帶來了不錯的收效：運輸貨物的盈利已經可以負擔運營成本，" 運客的收入算是純賺 "。
龍運客運副總經理李科研告訴記者，哈爾濱至鶴崗、哈爾濱至雙鴨山方向的長途客運車在保持原票價不變的基礎上，更新了車型，" 原先 47 座大客車，現在是商務車型，其中鶴崗方向為 7 座、雙鴨山方向為 16 座。" 商務車更舒適，能給乘客帶來優於長途大客車的乘車體驗。
不僅如此，為滿足商務客流需求，鶴崗到哈爾濱的商務車還提供免費送機場的服務。車輛到達哈西公路客運站後，將免費運送乘客至哈爾濱機場；同時，乘客在機場落地後，可在機場長途客運售票處購票直接回鶴崗。由此，實現了機場、客運站間的 " 無縫對接 "。
越來越多的客運企業都在探尋 " 逆襲 " 路徑。今年 5 月，哈市去往雞西的商務班線率先開通定點上車服務——除了可以在南崗公路客運站乘車外，還可在市區內 4 處乘車地點就近上車。7 月，哈爾濱至饒河和哈爾濱至樺南兩條長途客運線路將在全省率先實現 " 公交化 " 運營模式，即採取循環發車或滾動發車模式運營，企業可以根據客流情況確定發車間隔等，不僅可以保證企業效益，靈活的發車方式也可以更好地為旅客出行提供便利。
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C. 轉型發展 有 "N+1" 種可能
市公路客運總站相關負責人告訴記者，在哈大、哈齊高鐵開通初期，公路客運部門曾嘗試將站點下沉到高鐵不能到達的縣、鄉、鎮，以對抗高鐵的衝擊。但時隔多年，目前省內公路客運站點密度及客運班車鄉鎮通達度已經十分健全，站點基本沒有什麼再下沉的空間了。此外，長途客車車速最高只能達到每小時 100 公里，而且發車極度依賴天氣及路況條件。多重因素疊加下，現在一些公路客運企業開始將 " 火力 " 轉向新的市場領域。
" 向旅遊市場發力，算是其中一個新方向。" 龍運國際旅行社有限公司總經理孫可憶告訴記者，哈齊、哈佳方向發車數量銳減，龍運客運的 " 下崗 " 客車都被充實到他們公司的旅遊線路上。目前，約有 20 臺長途客車轉型為旅遊客運包車，在春、夏、秋季與旅行社合作，分配到旅行社推出的旅遊線路上運營。冬季則全部投入哈爾濱到雪鄉、亞布力、雪谷，以及亞布力西到雪鄉的熱門線路中。
從公路客車轉型為旅遊車輛，只需要到相關部門變更車輛的經營項目，並不需要改變車型，不會增加額外成本。他預計，隨著年底哈牡高鐵開通，最快明年初，還會陸續有長途客運車輛轉型為旅遊包車。" 這將是一個趨勢。" 他說。
" 轉變 " 的方向還有很多。業內人士表示，本地公路客運部門還可以借鑑外省市長途客運部門的做法，比如開發互聯網租車平臺、與醫院合作開通 " 健康直通車 " 等。
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