當汽車製造商推出新車型時，人們可能會認為它是全新的。雖然2019年本田Passport 標誌著本田上一次在一款溫和越野車上使用的車型名稱的復興，其真正使命是縮小緊湊本田CR-V的和三排Pilot之間的差距。
這款“全新”Passport與其Pilot穩定版在機械性能上完全相同，只是更短，沒有背靠式座椅。這不是壞事，如果不是全新的話。動力來自本田無處不在的280馬力SOHC 3.5升V6。踩下油門踏板，i-VTEC就會立即啟動。唯一可用的變速器是最近更新的採用ZF的9速自動變速箱。它現在的降速比以前快了一些，但我們感覺到仍然有一些隱藏在盒子裡的清脆節奏。即使猶他州的氧氣稀薄空氣很消耗馬力，動力傳動系統的組合對於Passport來說也足夠了，而Passport幾乎不比Pilot兄弟輕。
為了提高效率，V6可以停用其三個汽缸，而後驅動軸在輕負載下解耦，而不需要驅動後輪的扭矩。Passport的燃油經濟性大約是中等水平，EPA在前輪驅動車型中的預計合計為百公里12升，而配備全輪驅動時則為百公里11.5。
本田很快就大肆宣傳Passport的越野性能，而這個爭論可能會帶來一塊薄薄的，熟食切片的肉。入門驅動僅限於配備標準全輪驅動的頂級Elite配件（在較小的裝飾水平上是1900美元）。雖然嚴重的越野狂熱者會注意到Passport缺少任何車身底板保護防滑板，但AWD的Passport有205毫米離地間隙（前驅車型具有190.5毫米的間隙）是通過使用更高的懸掛來實現的。
改進的越障角度（進近，突破和離開）提供了比Passport車主可能需要的更多的岩石越障能力，並且卡車經證明能夠沿著較少行駛路徑進行輕微的越野行程。當配備全輪驅動時，智能可變扭矩管理（i-VTM4）具有正常，沙，雪和泥驅動模式設置，可以巧妙地將扭矩重定向到需要它的車輪。i-VTM4系統還通過後差速器提供真正的扭矩矢量-而不是一些基於剎車的系統-這使得它可以在需要時將指向後軸的100％扭矩傳送到後輪。
所有Passport都配備20英寸輪圈，而Elite車型上的265/45R-20 Continental CrossContact LX Sport輪胎征服了沙子，泥土，冰，以及容易破碎的岩石，雖然它們可能不是高強度的越野冒險的理想尺寸。（Sport和EX-L配有245/50R-20輪胎）。車輪看起來很漂亮，但是在低速行駛時，會在崎嶇不平的地形上顛簸，考慮到本田對越野能力的強調，疏忽的一點是Passport缺乏下山控制。幸運的是，剎車踏板很堅固，易於調節，同時控制自己的下降。
在人行道上，Passport開起來很像Pilot。轉向架的比率稍微有些快，但是恩染回感覺有些遲緩。在快速過渡過程中，根本沒有掩蓋本田高聳的重心。在猶他州蜿蜒曲折的峽谷裡匆匆地開著Passport，就像在玩汽車遊戲，它的身體一直很瘦。就像Ridgeline和Pilot一樣，前輪驅動護照的額定牽引力為1587kg，全輪驅動型號可以拉動2267kg-但僅限於經銷商安裝的一些附件，包括拖車掛鉤（360美元），配線（225美元）和變速箱冷卻器（385美元）。
從前排座位上看，儀表板、方向盤和中控臺讓人想起Pilot的，因為它們是共享的。前排的座椅和配套的扶手提供了高水平的舒適感。後座底部可以前後滑動，靠背傾斜，所以它同樣舒適。Passport四四方方的內飾有利於增加放置貨物的空間，擁有豐富的兩千二百升，後排座椅摺疊後可以再額外的增加一部分空間，後部地板下面也有大量的存放空間。
基礎款Passport Sport的起價為三萬三千美元，包括四個角落的LED照明，遠程啟動和一個小型信息娛樂屏幕。售價三萬七千美元的EX-L車型配件增加了8英寸觸摸屏，兼容Android Auto和Apple CarPlay，皮革內飾和電動後門。
售價四萬美元的Touring車型裝飾增加了加熱後排座椅，車頂欄杆以及前後停車雷達，最後四萬四千美元的Elite車型提供通風前排座椅，加熱方向盤和手機無線充電。所有Passport都受益於標準的Honda Sensing，這是一系列電子安全系統，如自適應巡航控制，前方碰撞警報和車道保持輔助系統。
在視覺上，Passport融合了本田Ridgeline皮卡和Pilot的元素。它的前面板看起來（略微）比另外兩輛車更具侵略性，雖然全輪驅動車型搭載相同的2819毫米的軸距（FWD車型的軸距略短），但兩排Passport車身的尺寸比三排Pilot短了165毫米。稱其為“全新”可能相當勉強，但2019年本田Passport作為本田核心跨界車型中一個有能力和實用的中間地帶，肯定能滿足本田的使命——也應該能滿足本田的消費者。
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