時間到了，但波音 CEO 丹尼斯·穆倫伯格（Dennis Muilenburg）還在猶豫。
1 月底的財報電話會議上，穆倫伯格宣佈將在明年再決定是否啟動 797 項目。甚至，明年也可能只是董事會做個決定，而不是真正啟動項目。
波音 15 年來的第一架全新新飛機的研發，又被拖了一年。
過去五年裡，波音公司的銷售人員多次跟航空公司開展調研。由前 787 項目負責人 Mark Jenks 帶領的 797 項目團隊每月與波音首席執行官和首席財務官會面。
按原來的計劃，波音將在 2019 年決定是否研發 797。
航空諮詢公司 Through The Looking Glass 董事總經理保羅·克拉克（Paul Clark）非常理解波音的決定。他對《好奇心日報（www.qdaily.com）》表示，“飛機制造商對項目可行性研究非常謹慎，設計新飛機時必須以更長遠的維度評估市場潛力。正如我們在 A380 上看到的那樣，僅僅一個錯誤就可能會對項目產生重大影響。”
在做諮詢之前，保羅·克拉克曾任空中客車公司市場發展部總經理。就在波音宣佈 797 延期後兩週，空客宣佈在 2021 年停產全球最大的民航客機 A380。投產 10 年來，A380 一共只賣掉 313 架，估計虧損約 100 億美元。
而波音的新飛機在外觀上並不像 A380 的華麗失敗那樣令人矚目，它不是什麼新一代巨無霸，也不能像更早終結的協和那樣飛到兩倍音速。
波音 797 不是一個激進的產品，重在便宜
波音沒有公佈 797 的具體信息。但幾年測試下來，根據彭博社、《航空週刊》、路透等媒體的報道，波音 797 不會有一個打破常規的外形。
兩個渦扇發動機，發動機罩尾端呈鋸齒狀排列，可能是全新研發，但它的飛行速度還是 0.85 倍音速——這也是幾乎所有噴氣式幹線客機的速度。
在載客人數和飛行距離方面，797 的配置將會介乎於執行洲際長程航班和境內短途航班的機型之間。它單趟旅途可以運載 225 名至 275 名乘客，不間斷飛行距離約為 8300 至 9300 公里。
波音 787 開始，向上彎曲的優雅弧度大概率會沿用在 797 上。航空媒體 The Air Current 主編歐陽江（Jon Ostrower）說“如果單看機翼，你很難分辨 797 和 787 的不同。”
對於乘客來說，最顯而易見的不同在於，同樣坐 200 多人，寬體客機的座椅間距可能會更大一些，而飛機腹部的貨艙空間也能更大一些。
機艙內噪音大概也會比老機型輕不少。複合材料機身、發動機罩尾端鋸齒狀設計的運用都對降低噪音起了作用。機艙頂部一會兒紫、一會兒藍的氛圍燈基本上也不可避免，雖然這和 797 本身關係不大。
預想中的波音 797。之後的機型分別是 737MAX、757、777、787。圖/The Air Current、達美、美聯航、Wikipedia、Everett Herald
真正變化大的將是價格。
波音很可能將 797 定價在 7000 萬美元左右，這一成交價將成為最便宜的寬體飛機，在波音機隊裡可能也僅高於 737。波音官方飛機目錄價格顯示（實際成交價一定會低於這些數字），波音 777-300ER 為 3.61 億美元，787-9 約為 2.81 億美元，737 MAX-9 約為 1.24 億美元。
而且按照波音 2018 年的測算，797 燃油經濟性較 1980 年代推出、至今仍在服役的寬體機省油 40%，又比同期交付的窄體機多產生 30% 收入。
波音之所以預計 797 的經營成本比舊機型更便宜，除了因為用了更輕的機身材料和更先進的發動機在，還因為預計它會充分滿足潛在客流需求，實現更高的上座率，從而攤薄單趟飛行成本。
波音提出過“中間市場”的概念，基本就是 797 載客人數和飛行距離的組合。通常航空公司會用寬體飛機飛 10000 公里以上的航線，窄體飛機飛 5000 公里左右的中短途航線。中間市場因為早先技術和成本限制，鮮有航空公司大量覆蓋。因為用 777 飛太大、用 737 飛又不夠運人。
比如中國多條二線城市始發的國際航線上座率徘徊在五成左右，打折賣都沒人坐，依靠政府補貼才能勉力維持。但依舊有航空公司停飛了如成都至倫敦、瀋陽至法蘭克福的航線。這些航線通常都由載客 300 人左右的寬體飛機執飛。但如果換成載客人數 225 人左右的 797，上座率將大幅提高，航空公司成本就降下來了。
波音對 797 的機型定義引起了其最大客戶美聯航的興趣。在波音新飛機還沒有定最終設計稿、有關續航里程、載客數等參數隨時可能發生變化的情況下，美聯航首席財務官安德魯·利維（Andrew Levy）表示“我們當然期待波音推出這款機型，我們認為它會有需求的”。
另有阿拉斯加航空、阿聯酋航空、達美航空也對 797 表達了潛在興趣。其中達美航空希望成為 797 的啟動客戶，以期在最短時間替換平均機齡超過 15 年的波音機隊。
航空業沒有技術突破，航空公司關注的就是那幾個關於便宜運人的指標
40 年前，發動機運行壽命只有約 1000 小時，如今已經提高了 20 倍。使用更輕的材料、改進飛機氣動外形、搭載運轉效率更高的引擎，這些新技術的運用多少都會提高飛機運營效率，但所有這一切已經無法從前相提並論。
空客和波音所宣傳的新飛機省油 10%、15% 或者 20%，實際上是在比較特定乘客數量下的單座位成本。再省油的飛機如果投放到一條客座率 50% 的航線上，那一定是虧本買賣。
也正是因為這樣，航空公司為了純粹更新技術而引進飛機的時代已經過去。
一度協和超音速客機是民用航空創新的代表。它由英國和法國航空航天部門共同研發，1969 年試飛成功，並在 1976 年進行首次商業飛行，兩倍音速的巡航速度使它成為全世界最快的噴氣式客機。1996 年，協和創下了三小時內由倫敦飛至紐約的時間記錄，比現在平均 6 小時 55 分鐘的航程時間減少一半以上。
因為優雅、修長的外觀設計，協和飛機常被比喻為天鵝。但單趟運送旅客人數少、油耗高、需要中途停留，這些都造成協和票價高昂。而環保法規對航空器噪音的限制，也使協和只能在海洋上空超音速飛行，進一步限制了它的使用空間。航空公司更傾向於用一次可以運 500 人的 747，而不是協和飛機，更廣泛的執行洲際航班。在 2000 年一場導致 113 人死亡的飛行事故後不久，協和遭到永久停飛。
波音曾有過一個不那麼激進的打算。它在 2000 年初研發一款能以 0.98 倍音速飛行、油耗和 747 相當、座席 300 人的新飛機。如果用來飛現在航程時間約 11 小時的北京至紐約航班，掐頭去尾不計算起飛降落的一小時，在剩餘十小時巡航時間內新飛機較 0.85 倍音速的舊飛機快 15%，相當於節省 1.2 小時。
沒什麼人會對飛機飛得快不滿。但是不是願意付更多錢就是另外一回事。
航空公司更希望新飛機省油而不是同等油耗下飛得更快。“評判航空公司經營是否成功有很多標準，盈利性是最直接的一個。”保羅·克拉克說。
根據他在《商業航空公司機隊規劃》一書中的解釋，航空公司總是希望能隨時調整航班班次和運力，以應對各種突發情況和瞬息萬變的市場。這個背景下，航空公司通過租賃飛機、買二手飛機擴充機隊——這也是美國三大航空公司達美、美聯航、美國航空常做的事情。
1980 年代，全球民航出行人數剛過 10 億人次，如今已經超過 40 億人次。期間坐飛機的體驗也從高價、奢華，逐漸變成平民化、廉航化。國際航協經濟研究所的數據顯示，同期航空公司每運一噸人和貨物飛一公里的平均票價從 2 美元降到了 1 美元以下。多數乘客對價格更敏感，其次是直飛與否和起降時刻。
在攜程、飛豬訂機票，平臺列出的航班選擇也以價格和直飛優先。機型是個相對次要的篩選標準。
在整體機票價格逐年走低的情況下，一些常年滿座的航線可能也沒法再降成本了。為了提高利潤率，一些航空公司會拆掉沒什麼人坐的頭等艙，騰出來的空間多放幾個商務艙和經濟艙座位。
德國漢莎航空去年推出一個把 A380 樓梯改成螺旋梯的客艙裝修方案，為了在原來的扶梯處多裝幾個經濟艙座位。英國航空、法國航空、漢莎航空、國泰航空等多家全球一線航空公司都已經或正打算把原來經濟艙一排 9 個座位變成 10 個座位。相比經濟艙乘客坐得擠不擠，航空公司更關心運一個人飛一公里的成本高低。
航空公司開闢更多直飛航線迎合厭倦轉機的乘客，但經濟前景帶來了不確定
波音和空客都預測全球民航收入客公里（客流人數和飛行距離的乘積）會在未來較長時間內保持年均 5% 的增長。波音還預計到 2025 年光亞洲一個市場就將新增 1 億人次乘客，其市場分析主管詹姆斯·比林（James Billing）說目前的機隊和機型不足以應對這種增長，它們更看好中小型飛機市場間直飛的增長空間，而現有的飛機要麼大到飛行成本難以盈虧平衡，要麼就小到不夠飛、或者運載人數不夠多。
波音 787的營銷副總裁馬蒂·本特羅特（ Marty Bentrott）接受《福布斯》採訪時曾表示，自 1990 年以來，全球航空公司服務的航程超過 5550 公里的城市對數量增加了一倍、航空公司提供的航班頻率數量增加了一倍、座位公里數（座位容量乘以里程數）增加了一倍。這些趨勢都沒有顯示任何減弱的跡象。並且與此同時，平均飛機尺寸實際上略有下降，航空公司更喜歡利用小型飛機上安排更頻繁地直飛班次。
空客的看法跟波音有些出入。它認同中小型飛機市場的增長潛力，但認為載客 200 人左右、飛機距離 7000 公里以內的窄體飛機足夠應對當下市場需求。並且如果要讓飛機飛得更遠，完全可以改進現有機型，換裝效率更高的引擎，加大油箱容量。
一款機型從提出最初概念到投入商業運營大致需要十年時間。而當飛機歷經十年研發，被推向市場，此時它的生命才剛剛開始。由於產品的發展過程有一定的連續性，進入市場初期的判斷失誤會給飛機制造商和航空公司帶去遠超預期的損失。
波音 787 押注對了市場需求，但是低估了工程難度，使得整個項目成本從計劃的 150 億美元飆升到 320 億美元。“開發新型飛機的成本和風險非常高，在市場對新技術的承受力方面有一個良好的認識是至關重要的。”保羅·克拉克對《好奇心日報（www.qdaily.com）》說。他還認為 797 如果成功，要麼填補市場的空白， 要麼單位運營成本比現有技術至少提高 10%，否則航空公司不會願意投資購買新飛機。
還有來自空客的競爭壓力。多名航空諮詢機構主管對《好奇心日報（www.qdaily.com）》表示，波音主要基於戰術而非技術考量，延後啟動 797 項目，它可能正在評估空客可能做出的反應，評估對方是否會進一步改進競爭機型，比如 A321XLR。“這將迫使波音公司採取行動，要麼參與競爭中間市場，要麼放棄佔領市場的機會。”航空顧問公司 Leeham News 董事總經理 Scott Hamilton 說。
最後波音還不得不考慮和現有自家新機型的競爭。全球最大航空租賃公司 AerCap 的 CEO Aengus Kelly 認為，797 如果大量採用新技術可能會增加研發成本，波音應該避免“過度設計”、在飛機性能和造價上取得平衡。
“如果你把它設計的太出色就會搶佔 787 的市場。如果你不這麼做，就可以很容易進入空客 A321neo 的市場。“Aengus Kelly 說。Leeham News 報道稱儘管目前波音公開表示 797 不會蠶食 787-8 的市場，但它已成為波音銷售部門內部辯論的話題。
Scott Hamilton 表示，不同地區的航空公司對飛機的要求可能截然不同。比如北美航空公司希望 797 續航在 9260 公里左右，亞洲航空公司則認為能達到 7400 公里就足夠了、但是可能會要求更大貨艙空間。
波音預測新飛機潛在市場需求方面有上佳記錄。在 1990 年代研發 777 時，它們認為技術和市場需求都足以支撐一款雙引擎、直飛距離超過 13000 公里的長程飛機，用以取代波音 747。統計數據顯示有 140 條新航線隨著 777 問世而產生，它們從紐約起飛，飛過北極上空後來到歐亞大陸，不再像 747 那樣需要在阿拉斯加中轉加油。
而波音研發 787 則是認為市場需要一款飛行距離和 777 相當、但是更省油、載客人數少一點的新飛機，用來連接全球任意兩座間距 10000 公里左右的城市。自 2011 年交付首架 787 以來，全球航空公司已經用它啟用超過 170 條新航線。它們估計現在新開的約 400 條航線可能沒在用最合適的機型執飛。
但是包括匯豐銀行、橋水基金、達沃斯經濟論壇等諸多金融和研究機構已經發出了全球經濟可能衰退的警告。這對航空公司開闢新航線有直接影響。
還有中國。波音看好中國民航的增長，尤其是海外航線——國內絕大部分航線對航程沒有需求。但這個增長前景變得沒有那麼確定了。
數十年來，民航業在飛機制造商和航空公司的共同努力下，從奢華走向平民化，同時也把飛機運作成全球最安全的交通工具。而能做成這樣，也是它追逐價格到了極致。
797 迎合了這種極致，但可能趕上了不合適的時候。
數據整理/謝金萍；製圖/馮秀霞
題圖/wikipedia，長題圖/aerotime
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