以前，大家去車展說的最多的話是：“這車多少錢啊”。而今年上海車展，你可能會重複一句話：“這是什麼牌子啊？”。
今年，上海車展最大的變化，就是出現了很多你認不出車標，甚至叫不上名字的汽車品牌。它們被稱之為，新造車勢力。泛指那些2014年前後，投身新能源汽車製造的企業。
在政策“澆油”、資本“點火”之後，它們把新能源汽車行業推向風口浪尖。
目前，國內幾家熱度頗高的頭部公司：蔚來、小鵬、理想，都已經將量產車開上了車展。更巧的是，蔚來的展臺被大眾集團包圍，而理想和小鵬的展臺隔壁就是梅賽德斯-奔馳。
理想展臺隔壁就是梅賽德斯-奔馳
一場“沒有硝煙的戰爭”，在上海悄然開戰。
新造車勢力衝刺高端
現在的車展開始流行一個現象：
創始人親自督戰。4月16日，上海車展開幕，吉利集團董事長李書福，早早地出現在了領克汽車的展臺。不過，李書福這次來車展並不光是視察自家品牌，還順道參觀了其他品牌的新產品。
比如，首次登陸上海車展的新造車勢力，理想。
“李書福董事長的突然來訪是我今天最開心的事情。他對我說：你們速度夠快的呀。我說：不快，我們已經研發了四年了，自己還建了完整的工廠，拿到了生產資質，只不過之前幾乎沒做過宣傳。然後就收到了一個贊，開心，夠我吹一輩子牛了。”
理想CEO、汽車之家創始人李想在微博上寫道。
不過值得一提的是，李書福曾公開批評互聯網造車忽悠人：“互聯網、電動汽車，到處忽悠，這個東西也是很危險，老百姓那點錢賺的不容易呀。”
而本次車展，李書福的態度轉變，在一定程度上也是對新造車勢力認可。
理想，原名為車和家，是李想的第三次創業項目。在不久前，李想公開了品牌更名一事：“品牌是兩個字【理想】（不是理想智造，也不是理想汽車），你怎麼說奔馳寶馬，就怎麼說理想。”
在品牌層面，李想的首款車型理想ONE，同樣也是競標寶馬、奔馳。
它定位中大型SUV，車長超過5米，寬度接近2米。屬於增程式電動車，續航里程超過800公里。在能耗方面李想自信的介紹，它在純電模式、增程模式下的能耗分別低於特斯拉、寶馬的競標車型。同時，車內四屏交互、全車語音交互是一大亮點。
不過，它定位高端，所以售價達到了32.8萬元，將於今年第四季度開始交付。
同樣姓李的造車人，還有蔚來汽車的創始人李斌。
李斌在上海車展發佈會現場，為新款轎車ET的預覽版完成揭幕，並宣佈蔚來的“一鍵加電”服務開始對外開放，最低280元/次。同時，還回顧了去年蔚來在服務、研發方面的成績。
值得一提的是，選裝84kWh的ES8 NEDC續航里程達到了425公里，同樣ES6的續航也可達到了510公里。
上海“主場作戰”的蔚來汽車，在3000平米的展臺上，洋洋灑灑的擺出了10臺展車。
去年，蔚來不僅完成了公司上市，同時去年首款量產車ES8也開啟上市交付、年底又推出第二款量產車，蔚來ES6。而這兩款車的補貼前售價分別為44.8萬元起、35.8萬元起，直指高端市場。
所以，這次亮相的新款轎車ET，大概率會延續蔚來的高端路線。
3月，蔚來公佈2018年年報，雖然去年交付了11348臺ES8，但一年下來虧損了近96億元，並且自建工廠計劃被取消。對於因車輛軟件、續航問題而負面纏身的蔚來，急需用銷量來證明自己。
說到銷量，去年和李斌打“交付賭約”的何小鵬也來到了現場。
在車展發佈會上，何小鵬介紹了全新智能電動轎跑P7，該車續航里程超過600公里，百公里加速4秒，英偉達芯片驅動的XPilot 3.0。幾乎與特斯拉的三大賣點：續航、加速、自動駕駛，正面競爭。
何小鵬還透露，小鵬P7將於2020年第二季度啟動交付。此外，邦哥還了解到，P7啟動預售24小時後累計訂單已達5046輛。
小鵬與蔚來在這個節點推出高端轎車，毫無疑問是劍指特斯拉的Model 3。
此前，特斯拉全球副總裁任宇翔在回答汽車AI科技的採訪時表示：“我們的目標是今年年底第一輛國產Model 3可以下線。”
去年，特斯拉Model 3的銷量在美國打敗了雷克薩斯、奔馳、寶馬等豪華品牌。目前以進口形式進入中國市場的Model 3，既要受限於關稅下的高價，還要考慮到美國工廠的產能，所以在短時間內銷量不會實現碾壓。
但實際上，歐美傳統豪華車企也在轉戰“新能源汽車”，很快它們將與特斯拉一同“殺進”中國市場。
傳統的德國人造電動車
在上海投了一記煙霧彈
網紅品牌梅賽德斯-奔馳，帶來了38款產品，但只有一款是100%不漏油的——首款純電動SUV車型EQC。
但似乎德國人對這款產品，並不夠自信。
這款純電動的奔馳，並沒有擺在顯眼位置，而是藏在展臺的角落裡。而發佈會上，推介EQC的也並不是戴姆勒集團CEO蔡澈，而是戴姆勒中國總裁唐仕凱。
“今天亮相的全新梅賽德斯-奔馳EQC純電SUV不僅是‘中國製造，專屬中國’戰略下的首款純電動車型，也是豪華品牌中採用中國國產電芯的先行者。”
“全新EQC純電SUV將於年底登陸中國市場。”
所謂的“中國特供”，實際上，它是採用了由寧德時代提供的國產動力電池，但它相比海外版LG提供的電池，整車續航打了折扣。
5.1秒的百公里加速、450公里的工況續航里程成績，在今年底量產的眾多車型中，談不上出色。甚至，這兩項數據都低於國產的蔚來ES6。
更遺憾的是，整車OTA（空中升級）、自動輔助駕駛等功能並未被提及，在智能化方面奔馳也似乎已經被特斯拉遠遠甩開，甚至可能不及新造車勢力的步伐。
奔馳中國總裁倪愷表示：中國的SUV市場增長迅速，市場規模已達1000萬輛。2019年將是梅賽德斯-奔馳在中國的SUV年，未來數月內，奔馳將在華推出10款新SUV，以滿足更多消費者的需求。
出於種種原因的考慮，奔馳的戰略還停留在“什麼賺錢賣什麼”上。當然，這要歸咎於當下電動車的研發、製造成本高，市場佔有率小等等原因。
但實際上，奔馳在憋大招：“2022年之前，將推出10款以上純電動車型。”
同樣，大眾的幾款“中國特供”電動車，也像是一記“煙霧彈”。
本次車展大眾亮相了多款純電動車型，但這幾款車續航能力有些尷尬。
高爾夫·純電、寶來·純電的續航為270公里，朗逸·純電為278公里。而這三款車目前的參數，在2019年新能源補貼政策實施後，可能連最低補貼都拿不到。
中國特供的奧迪Q2L e-tron純電車型，續航為265公里。而它的“大哥車型”，奧迪e-tron雖然續航更高，虛擬後視鏡、超充技術等黑科技加持，但預售價高達70萬元起。
大眾似乎是想證明，“這不過是預熱”。
在4月15日的大眾集團之夜上，大眾汽車集團透露更為激進的計劃。
“根據集團的電動出行計劃，我們將啟動行業發展至今最為高瞻遠矚的電動汽車攻勢。到2028年，我們將在全球推出約70款新電動車型。”大眾集團CEO迪斯表示。
“屆時，我們計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車，在其中，一半以上的電動汽車將來自中國市場。” 要知道，去年全球新能源乘用車銷量也才200萬輛。
戴姆勒集團CEO蔡澈、大眾集團CEO迪斯、寶馬集團CEO科魯格
今年，德國人更是史無前例地，開啟了組團模式。
3月，大眾集團CEO迪斯、戴姆勒集團CEO蔡澈，寶馬集團CEO科魯格進行了一場40分鐘的電話連線：德系三巨頭一致認為，電動化是移動出行的唯一選擇。
奔馳、寶馬這對廝殺了百年的老對手突然宣佈合作。
雙方將共同投入10億歐元組建成立五家新的合資企業。涉及領域包括：網約車、分時租賃、充電服務、停車服務、汽車租賃、物流貨運等諸多面向未來的出行服務。
2月28日雙方共同宣佈，將合作在無人駕駛領域開展合作，奔馳和寶馬將通過信息和技術的交流，通過可擴展的技術架構，在L3和L4級別的自動駕駛技術方面進行合作。
今年1月，大眾集團與福特繼正式宣告兩者將正式啟動合作結盟，未來將在
電動車、自動駕駛、移動出行等領域展開合作。此外，大眾集團旗下的奧迪和保時捷，還“內部聯合”共同開發高端電動車平臺。再加上此前新一批的中德合資組合，奔馳與吉利、大眾與江淮、寶馬與長城，未來傳統車企們將會組成空前強大的聯盟，共同發力新能源市場。
優勝劣汰，留給新造車勢力們生存空間越來越小了。
缺席的拜騰
跳票的奇點
現階段，卡在新造車勢力面前的兩座山，錢和量產。
本次上海車展上，還發生了一件有意思的事。前拜騰董事長兼聯合創始人畢福康，在官方闢謠後沒幾天，他便現身上海車展，並出席電動汽車企業艾康尼克（ICONIQ）的發佈會，同時宣佈已加盟該公司。
而且，從未缺席國內外大型展會的拜騰，更是罕見缺席兩年一屆的上海車展。
畢福康出現在艾康尼克展臺
公開資料顯示，在加盟拜騰之前，畢福康在寶馬工作多年，曾主導寶馬電動跑車i8項目，被業界稱為“i8之父”。他在2016年3月和東風英菲尼迪前高管戴雷聯合創立了拜騰汽車。
而德國雜誌《經理人》早些時候報道稱，畢福康之所以離開拜騰，是因為該公司目前正面臨資金難以支撐其在中國市場的擴張計劃等問題，這導致公司內部關係緊張。
左為畢福康，右為戴雷
昨日，拜騰另一位聯合創始人戴雷向媒體表示：“我們正處於新一輪融資過程中，規模和B輪融資相當。我們的目標是在今年年中左右完成C輪融資。”戴雷表示。拜騰在去年完成了5億美元融資。
再看拜騰的產品，定位高端、智能的首款車型M-Byte。它採用超前的中控大屏內飾設計，想要從概念走向量產，絕對不是砸錢那麼簡單的事情。
如今，聯合創始人離職，融資未明瞭，量產迫在眉睫，這樣的處境對於拜騰來說並不太理想。
拜騰M-Byte最新內飾
同樣，被卡在錢、量產環節的新造車勢力還有奇點。
曾宣傳做高端智能汽車的奇點汽車，幾乎沒有缺席過任何一次國內車展，而且每次都能整出一款“新車”，這次上海車展也不例外。
但這次，奇點拿出了一臺以豐田eQ設計為基礎的奇點iC3，轉戰低端市場。奇點汽車消息人士表示，該公司同意為使用豐田eQ的設計支付“數千萬美元”。說白了，就是從豐田那買了個殼。
此外，奇點汽車方面在上海車展表示：“奇點iS6將於年內上市，並實現車輛交付。”但實際上這家公司，已經多次向外界表示這款車“正在量產”。
去年1月，奇點汽車在北京市嘉銘中心的汽車體驗廳對外開放，並放言一年要開200家這樣的體驗廳，年底時奇點iS6將量產上市。
但到了10月，瀋海寅再次召開記者發佈會，並宣佈，奇點iS6將推遲上市，預計在2019年春節前後，兩百家體驗廳的故事也無疾而終，量產成難產。
去年4月，完成C輪融資後，奇點汽車對外表示，除了資本市場融到70億之外，奇點還從蘇州政府那獲得100億，累計融資金額達到170億人民幣。
錢去哪了，不得而知。
寫在最後
如果說，上世紀九十年代的李書福、王傳福是第一代造車人的話。那麼，李斌、何小鵬、李想他們算的上第二代造車人。
與吉利、比亞迪誕生時的第一次造車浪潮相比，這一批新造車勢力，無論從資本層面、技術層面、還是政策層面，都擁有著更加優越的創業環境。
而今年，還會有更多新造車勢力會讓PPT概念落地成為商品。最終誰在裸泳，只有交給市場來證明。
上海車展兩年一次，希望今年來的這些品牌，下一屆還能來。
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