北京現代連續幾年銷量不斷下滑，除了外部因素以外，內部的產品線混亂，同樣難辭其咎。旗下各款車型之間互相傾軋，高低車型的價格體系竟然高度重疊，北京現代這樣的市場表現不出問題才奇怪吧？
比如剛剛上市的新一代ix25，就是最好的例子。
產品線混亂的北京現代
10月30日晚，北京現代新一代ix25正式上市，此次上市共推出4款車型，動力方面搭載1.5L發動機，售價區間為10.58-13.68萬元。
作為老款ix25的換代車型，新車同樣是定位小型SUV，但是很不幸這個價格與高一級的緊湊級SUV北京現代ix35的售價11.99-16.19萬相近。
而且北京現代ix35目前各地優惠普遍在1.5萬上下，如果按此價格計算，優惠完以後ix35的終端售價大約為10.49萬-14.69萬，這與新一代ix25的10.58-13.68萬元的價格竟然高度重疊。
這種情況下，誰還買新一代ix25？
畢竟北京現代ix35級別更高、車身更大、內部空間更廣，想也知道其比新一代ix25更受消費者歡迎。
其實，不僅僅是新一代ix25和ix35之間存在問題，北京現代其他車型同樣存在價格“打架”的產品線問題。比如途勝與ix35之間，同樣讓消費者無所適從。
“產品之間相互‘打架’是常態，新品更替更是遲緩不堪”，車314網的創始人吳茂林以現代ix35舉例，它實際上就是老款ix35的“換殼”車型，但銷量對於北京現代的貢獻又很大。它通過低價來吸引消費者，用10萬出頭的價格買下一輛合資車對於多數人還是有一定誘惑力，但直接導致的後果是新途勝被“廢了”。這就是典型的撿了芝麻丟西瓜的案例，而這種案例在北京現代上可謂是層出不窮……
而這種自己窩裡斗的像極了亞洲人的秉性。
降價不減配 讓北京現代陷入了混亂
從新一代ix25到ix35，從ix35到新途勝，產品價格之間“打架”成為了常態，可見北京現代產品線混亂，實至名歸。
但其實北京現代的產品線混亂，並非其天生的問題。
曾幾何時，北京現代憑藉一系列產品線合理設置車型也曾在國內汽車市場攻城略地，各款車型之間分隔有致，從而獲得了大批不同層次的消費者。但自從幾年前因為特殊事件的影響而慘遭銷量滑鐵盧之後，北京現代為了重振銷量，選擇了“降價不減配”這種降低售價的方式增加銷量的做法，卻最終讓北京現代的產品線陷入了一片混亂之中。
“降價不減配”成為了北京現代主推的方案，看起來很美，但可惜的是，如此犧牲利潤換來的效果卻並不明顯。
數據顯示，北京現代2017年同比下跌近30%“慘狀”，2018年繼續環比下跌6%至79萬輛，在2019年同樣沒有獲得翻身的機會。最新數據顯示，前三季度北京現代累計銷量51.21萬輛，同比繼續下滑2.6%。如果第四季度無法實現近30萬輛的銷量增長，預計北京現代恐將繼續遭遇三年連續下滑“悲劇”，而在2020年“重回百萬輛俱樂部”的豪言壯語更是讓人覺得是在吹牛……
當北京現代不斷降價，幾乎與自主品牌相差無幾的時候，部分消費者可能不會將其視為高性價比品牌，而是不再視其為高級別的合資品牌。否則沒法解釋，為何降價的北京現代反而賣不出去了？
北京現代為何不敢引進大型SUV？
除此之外，北京現代如今一味在低價領域探索，也似乎失去了向上前進的動力和勇氣。
比如，當途勝降價到ix35的價格區間，當ix35降價到ix25的價格區間，這帶來的問題不僅僅是新一代ix25沒人買，更嚴重的問題在於車型價格層層下壓之下，只能在中低端SUV市場廝混的北京現代，好像突然沒有了向更高端SUV市場邁進的勇氣和魄力。
而當上汽通用別克即將推出中大型SUV——昂科旗，當馬自達在去年國產了中大型SUV——馬自達CX-8，當上汽大眾在中大型SUV途昂之後又推出了衍生車型途昂X之後，北京現代的中大型SUV在哪裡？
恐怕北京現代自己都不知道。
那麼，是不是現代沒有中大型SUV呢？
當然不是。
現代汽車在2018洛杉磯車展正式發佈了全新旗艦型SUV的名稱——Palisade。新車基於HDC-2 Grandmaster概念車打造，尺寸為4981/1976/1750mm，軸距達到2900mm，內部採用2+2+3式的七座佈局，未來在美國市場或將提供8座可選。
動力配置方面，現代Palisade提供最大功率可達到295馬力、峰值扭矩可達355牛米3.8升的V6引擎以及一套全新的油電混合動力系統，匹配8速自動變速箱，此外還會採用全輪驅動配置。
而就是這麼一款實力強勁的中大型SUV，現代卻僅僅是將Palisade面向北美市場銷售，目前根本沒有在中國進行國產化銷售的任何信息，顯然引進無望。
那麼，為什麼北京現代不引進Palisade這款大型SUV？
是現代看不起中國消費者的購車實力？還是北京現代已經對自身的高端市場失去了信心？
而無論答案是哪一個，相信都並不令人愉快。
產能空置近半 北京現代暴露危機
只能在低端SUV廝混，失去了向上動力和勇氣的北京現代，產品線混亂、各款車型之間價格高度重疊，從而讓銷量表現越來越差勁了。而這就導致嚴重後果就是北京現代產能空置、員工冗餘。
近幾年，北京現代的銷量始終未能突破80萬輛，但是現代汽車在中國工廠的總產能為165萬輛，銷量僅達到總產能的一半。這意味著，北京現代的有一半的產能處於空置狀態。
為此，北京現代不斷被傳出裁員、關廠的謠言，其中真真假假，只有北京現代或許才知道。
年初，北京現代一工廠傳出拆遷消息，預計裁員1500人，並且從2018年12月27日開始46天的全公司停產。北京現代內部文件稱：“北京現代由於企業減產，尤其是第三工廠2019年1-2月僅能單班生產，一季度預計出現1500名空閒工人。”文件對這1500名工人提供了三個選擇，在北京現代看來這並非裁員，但這個舉動被外界普遍視為“變相”裁員。
3月份，路透社報道，現代汽車公司表示，正式暫停現代汽車在華最早建立的一家制造工廠——也就是北京現代第一工廠的生產計劃，北京現代的生產逐漸向重慶和滄州工廠轉移，其中員工也被分流安置，正式坐實了關廠裁員的傳言，也讓外界對北京現代的狀況有了更直觀的瞭解。
北京現代產品線混亂、只想賣低價車、缺乏引進大型SUV的勇氣和動力、而且工廠關閉、員工被裁，無疑讓其處於風雨飄搖之中，也難怪近年來銷量越來越差了。
寫到最後，我們來打個賭，以北現近年來平均一年一換帥的節奏，尹夢鉉下課的時間還有多少？
我說不超過半年了，你說對嗎？
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