李斌不缺同情，缺雪中送炭

撰 文 | 熊宇翔

編 輯 | 周長賢

這兩天，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》在朋友圈裡刷了屏。

用“最慘”一詞來形容打造出三家上市公司的李斌，怎麼看都很奇怪。但這並不妨礙人們感嘆創業不易，慷慨“在看”轉發。

這篇訴諸情緒而非邏輯的文章，很快引發了不同聲音——李斌還在公開場合加油鼓勁呢，怎麼就有人“代為賣慘”了？

“好人”李斌，在業內早已出名，但汽車行業的殘酷，不以個人意志為轉移。10月28日，蔚來CFO謝東螢離職，讓亟需資本續命的蔚來雪上加霜。

此時此刻。為蔚來All in的李斌，也許來不及為個人的境遇而神傷，當務之急是如何救蔚來於水火。

正不了的利潤 進不來的融資

今年第三季度，蔚來交付了4799輛汽車，比第二季度增長35.1%。蔚來的銷量，從第二季度的起火事件後，開始復甦了。

然而那個困擾蔚來的夢魘，卻仍揮之不去——蔚來的汽車業務毛利率長期為負。根據財報，今年一季度，蔚來汽車業務毛利率為-7.2%，第二季度則因為召回事件進一步下跌至-24.1%。即便扣除召回因素的影響，其汽車業務第二季毛利率仍為-4.0%。

這意味著，此時蔚來車賣得越多，虧得越多，資金壓力越大。

再看蔚來對標的特斯拉，儘管也是長期虧損，但特斯拉的汽車業務毛利率一直徘徊在20%左右，即便是價格便宜、理論毛利空間更小的Model 3，其毛利也未跌下過15%（注：豐田集團2018年整體毛利率約18%）。特斯拉這種正常的毛利率，讓其現金流的壓力絕大多數時間處於一個相對可控的狀態，同時它也讓特斯拉在今年第三季度，可以通過壓縮經營成本的方式實現盈利。

（Automative groos margin即汽車業務毛利率）

看似瘋狂的特斯拉，為何能夠持續獲得眾多資本的持續支持？這種符合汽車行業規律的毛利率，以及業務本身相對可控的風險（儘管馬斯克的嘴不太可控），才是關鍵原因。

從毛利可以看出，帶著濃厚互聯網基因降生的蔚來，其盈利方式從開始到現在，就沒比照著汽車行業的規律來。或者說，後發“用錢補課”的策略、中美純電動車大不相同的消費生態、國產品牌在群眾眼中自降半檔等“原罪”，讓“中國版特斯拉”蔚來，必須逆規律前行。

在另闢蹊徑的過程中，蔚來始終未能穿越迷霧，為了實現基本的自我造血機能，必須長期依靠外界資本的大力輸血。

然而，由於在盈利方式上天生的短板，最終呈現的是，蔚來在IPO前後落差巨大的融資斷檔。諸多投資機構在一級市場上對蔚來如此熱衷，賺取了“中國版特斯拉”概念上市套利的空間。但在二級市場，投資機構卻對蔚來敬而遠之，盈利模式看不明白，意味著巨大的風險。

只有一些老朋友，在蔚來需要錢時伸出援手——今年2月1日蔚來宣佈發行6.5億美元可轉債時，老股東騰訊和高瓴資本分別認購了3000萬美元、1000萬美元。

在此之後，蔚來很難再獲得資本市場的支持——股價節節下探，華爾街分析師不甚客氣地給出了“賣出”評級。

蔚來2019年第二季度財報顯示，截止6月30日，其賬上現金、現金等價物、受限制現金和短期投資為34.55億元，僅夠維持3個月運營。

在這種情形下，我們看到了蔚來的變化：今年開始，蔚來的融資重點轉向國資、地方政府資金。

今年5月，蔚來宣佈與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂框架合作協議，計劃從亦莊國投及相關方引入100億元資金，在北京設立“蔚來中國”。但到目前為止，100億仍未塵埃落定。多家媒體援引知情人士消息稱，該合作已經“談崩”。

10月，又有消息傳出蔚來正與浙江湖州政府洽談一筆超過50億元的融資合作。然而，湖州市政府方面很快出面澄清，談是談過，沒有投資。李斌對此的回應是：在跟不少地方政府接觸，但沒有太多信息可以披露。

李斌的話反映出，在引入政府資金的動作上，蔚來已經進入了全面撒網的節奏。這與蔚來早幾年受投資人追捧的情景，相去甚遠。

但事與願違。地方政府資金不肯慷慨解囊，最終逼得李斌自掏腰包。今年9月5日，為解蔚來的燃眉之急，李斌與騰訊各認購了1億美元蔚來發行的可轉債。緊接著9月13日，李斌創辦的易車，傳來了或將以16美元每股的價格私有化的消息，大買主是騰訊。

業內分析，易車之所以私有化，更多的原因是李斌為了拯救蔚來，而與騰訊所做的交易。若私有化成功，李斌將從所持的易車股份中獲得部分資金，可以為蔚來更好地“託底”。

（左一為謝東螢）

蔚來的融資形勢，已難以用嚴峻來形容，李斌這位創始人都在“砸鍋賣鐵”，壓力自然要傳導到蔚來CFO謝東螢身上。

10月28日，曾一手主導蔚來IPO的謝東螢，在蔚來尚未找到CFO繼任者的情況下，因個人原因提交辭呈。

蔚來何處去

在蔚來的艱難時刻，一篇描繪李斌個人、訴諸情緒的文章，顯然是有感染力的，迅速像病毒一樣蔓延開來。

李斌給外界的形象，一向是開朗平和，頗有個人魅力，加之賭上身家，試圖力挽狂瀾的All In姿態，更加強化了這種感染力。就連本是競爭對手，同有“好人”之稱的小鵬汽車董事長何小鵬，看完文章也是英雄惜英雄，力挺李斌。

但正如上文所言，李斌此時更想要的，不是對他個人的溢美之詞或者心靈雞湯，而是蔚來的存活。

與同為互聯網黃金時代出道的雷軍、劉強東、俞敏洪等人相比，李斌是頗有一些“Peer Pressure”的，同樣是幹互聯網，前者的公司如今市值千億。只有選擇了汽車賽道的李斌，創辦、投資的數十家公司，上市的屈指可數，市值更是慘不忍睹。他甚至自嘲為“互聯網老妖怪”。

儘管人們都說李斌已經很成功，他顯然志不止於此，李斌渴望更大的成功，但又不得不屈從於現實：

2018年NIO Day上，雷軍笑稱，當年以為他“是騙子”，李斌只得以尬笑回應；

聽聞摩拜改名後，他無奈地說，“不認為這是個好的idea，但這是人家權利”；

得知特斯拉中國建廠後，他自信滿滿，豪言“特斯拉是溫室裡花朵”……

對李斌來說，蔚來幾乎是他創業半生的“勝負手”。但如今，蔚來的底顯然不是李斌一人能託得起來。

短期內，蔚來基本不存在造血自救的可能性，引入外部資金搭救幾成定局。粗略來看，資金來源仍有三種可能性：

一是國資入場。儘管蔚來與北京、湖州的洽談受挫，但全國各地對新能源車企仍是趨之若鶩，就連信譽一度破產的法拉第未來，仍然能成為地方招商引資的座上賓。在優秀企業稀缺的態勢下，蔚來仍是地方政府發展汽車產業的優質標的。

二是傳統車企併購。對於不少傳統車企來說，蔚來的資產仍然有相當價值。在路由社看來，廣汽和江淮由於和蔚來有較緊密的合作關係，最終接手蔚來的可能性會稍大一些。但在兩者中，江淮目前的情況不容樂觀，不一定有能力有資金兜住一個高端品牌；倒是廣汽，從最近的Aion LX可以看出，其新能源品牌向上突破的意願十分強烈，且資金情況較好，由其重組蔚來或許更適合。

三是民間產業資本。在格力造車心仍然不死，恆大造車夢方興未艾之時，誰也不能否認，可能會有一家謀求產業多元化的大型集團會在蔚來最需要幫助時果斷出手，藉助蔚來一步邁入新能源汽車產業。比如，郭廣昌的復星集團最近就說，新能源汽車行業仍然值得投資。

但是，無論要引入哪一種外來資金，蔚來目前的經營狀況都是麻煩——若毛利長期為負，再多的錢也禁不住燒。眼下，蔚來已經採取了裁員、銷售模式與傳統渠道結合、剝離非核心業務等手段，來開源節流。不過成效還未反映在財報上。

潛在的資本，或許在等待蔚來第三季度財報的表現，觀察其是否能夠成功自我糾正，進而評估蔚來是否值得再投資。

最後，即便蔚來能夠從外引入強援，仍有終極難題考驗著李斌：

從歷史來看，引入救命級別的外來資本後，企業的創始團隊很難保留。倘若救活了蔚來，自己卻不再是話事人，那麼對於李斌來說，這次創業究竟是成了，還是敗了？

從蔚來的經營狀況來看，外來資本入主後，要將蔚來變成一個賺錢的公司，需要對燒錢兇猛的服務和研發做部分閹割，讓蔚來更像一家傳統車企。那麼這樣的蔚來，是否還是李斌的初心？

結語：

自2014年創辦以來，蔚來打破了汽車行業眾多的傳統認知。尤其對服務的無上限投入，讓蔚來收穫了一批近乎信徒的車主。

而這一切都源自李斌的認知，他曾在一場TED演講上清晰地提到，蔚來如果要超越特斯拉，就要在學習特斯拉的基礎上， 補上特斯拉沒有做好的服務短板。

昨天，在蔚來APP上，一篇車主發自肺腑誇讚蔚來的文章被置頂。車主誇的最厲害的，是蔚來Fellow無時無刻救車主於水火的服務，是橫跨一座城也要為車主加電的執著。誠然，你我若是蔚來的用戶，也很難不為這樣無死角的服務折服。

但汽車今日的定位是大眾消費品，汽車行業的底層邏輯是精益製造，貴族化的服務，不應該也不可能蓋過這個常識。

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