2019年註定是無比寒冷的一年，車市在 2018年下跌基礎上再度尋底，展開一場無情殘忍的淘汰賽，車市的悲傷悄然逆流成河。凜凜寒風中，有人艱難掉隊，有人執著前行，多家三四線品牌傳出破產傳言，很多明星品牌、明星車型折戟沉沙，也有新的品牌新的引擎在寒風中強烈點燃。在2020年開年之際，我們盤點主流車企在過去一年的市場表現，亦為2020年開胃大餐……
進入2020年之後，車企年終成績“公佈倒計時”正式開始，其中有一些成績不錯的選手，已經早早交出答卷。
而豪華品牌中，一汽-大眾奧迪提前了公佈成績，累計688,888輛的銷量，實現了同比4.2%的增長，並且完成了自己在年初定下的68.2萬輛的銷量目標，可以說是“比較圓滿的”。同時奧迪品牌在2019年重點對旗下主力車型進行了更新換代，隨著時間推移、終端價格不斷放開，2020年才是真正發力的時候。
另外，雷克薩斯也提前報喜，2019年累計超20萬輛的銷量成績，同比增幅達到25%，這已經刷新了雷克薩斯在中國市場的最好成績。其實如果從其他角度進行解讀的話，你會發現取得這個銷量成績的同時，也有著很高的“含金量”。
“雷克薩斯式”成功
首先以豪華品牌市場角度來看。
豪華車市場總體競爭格局可以根據銷量規模，主要分為三個主要陣營：第一陣營是奔馳、寶馬和奧迪，它們的銷量已經站上60萬輛規模平臺；第二陣營是凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎，它們處於10萬輛至20萬輛規模之間；第三陣營是林肯、英菲尼迪等等，它們相對小眾，目前銷量規模還不足10萬輛。
第一陣營一直是奔馳、寶馬和奧迪“三足鼎立”，雖然內部位次會發生改變，但終歸還是“德系內鬥”；第三陣營的豪華品牌要麼定位比較小眾、要麼是進入中國市場不久的新貴，正在努力追趕第二陣營的腳步，彼此之間關係比較和諧；所以相對來看，第二陣營派別多樣，包含美系、日系、北歐系和英系，競爭局面更為刺激好看一些。
而凱迪拉克“斬下捷豹路虎”之後，在2017-2018年連續成為第二陣營領頭羊，尤其是2018年銷量破20萬輛，很多媒體就稱其是“距離BBA最近的品牌”，同時凱迪拉克還與身後的雷克薩斯保持著6萬輛的銷量差，地位比較穩固。
但雷克薩斯在2019年的表現非常出色，雖然凱迪拉克尚未公佈自己2019年的銷量成績，不過從前11月累計銷量對比來看，雷克薩斯已經把差距拉近到不足1.5萬輛，僅僅一年的時間，雷克薩斯就已經“把刀架在了凱迪拉克的脖子上”，第二陣營也由之前“凱迪拉克一超多強”的局面，變為由雷克薩斯主導的“強強對話”，第二陣營王位之爭開始進入白熱化階段。
其次從雷克薩斯的單品利潤來看。
還是拿凱迪拉克車型來做對比。凱迪拉克CT5售價區間為27.97萬-33.97萬元，而同級別的雷克薩斯ES售價為29.00萬-48.30萬元，起售價和頂配價格相對更高；同時凱迪拉克CT5僅僅上市兩個月，在汽車之家官網上就可以看到，已經有了1萬左右的終端優惠，而雷克薩斯ES價格非常堅挺，不久前雷克薩斯還宣佈ES車型還要加價才能提車（這是在其他豪華品牌都在主動降價的基礎上）。其實不只是ES，雷克薩斯其他熱銷車型也都有這樣的待遇，並且日本九州工廠到中國的海運成本很便宜，所以粗略分析下來，雷克薩斯的單品利潤率更為可觀一些。
最後，從雷克薩斯混動車型銷量佔比來看。
雷克薩斯此次官宣年終銷量成績之後，並沒有給出混動車型佔比的相應數據，但是2019年11月份，雷克薩斯混動車型銷量佔當月銷量的38.5%，回顧2018年全年銷量，這一比例是30.9%。
事實上，智·混動車型基本都是作為雷克薩斯中高配和頂配版本存在的，從這一部分車型的銷量佔比也可以看出，這20萬輛背後的“含金量”。
“雷克薩斯式”成功秘訣
接下來重點說說雷克薩斯取得成功的幾點原因。
第一點，進口品質的光環。
在大多數人的潛意識中，即便是同一品牌，進口車型的品質質量是要優於國產版本的，而這種觀念產生的原因：或許與國外汽車品牌歷史悠久有關、或許也與自主品牌之前因為質量問題“砸了招牌”有關、或許也與一些“崇洋媚外”的心理有關.....即使沒有十分確鑿的證據證明，但事實也確實如此。
而在強調進口品質這一方面，雷克薩斯無疑是做到了極致：奔馳、寶馬、奧迪等主要豪華品牌，國產車型都佔據重要地位，並且舉最近一個例子：在2014年底重新進入中國市場的林肯，也積極為國產做準備，據悉林肯一口氣規劃了5款國產車型，首款國產車型會在2020年上市......在這種環境下，雷克薩斯特立獨行、依然採用進口銷售，把進口品質這一張牌打得響亮，同時在J.D.Power汽車質量排行榜（美國）中，雷克薩斯已經連續8年獲得第一名，更是為其“品優”做了強有力的背書。
而這張牌的影響力確實很有效果，回想在豐田汽車掌舵人豐田章男剛剛開通新浪微博時，發佈第一條微博下面的評論，前幾條熱門評論，都是“拒絕雷克薩斯國產”，其實雷克薩斯已經流傳出很多次想要國產的消息，每一次都是讓我們“吃得一口好瓜”。
其二，雷克薩斯善於培養品牌力。
其實品牌力很好理解：好比你為什麼願意花一千萬買一輛法拉利、花十幾萬買一塊勞力士、花一萬塊買個蘋果手機一樣......其實在你心中，自己買到的不只是產品，更是品牌。
而作為豪華品牌來說，雷克薩斯無論是保持進口銷售、還是終端價格堅挺甚至是加價提車，都在一定程度上提升了自身品牌的豪華、高端的調性，這無形中也提升了消費者對於品牌的認可，這也是為什麼雷克薩斯加價提車，還會出現供不應求的情況。
相反的是，凱迪拉克ATS-L入門價格已經跌倒20萬元以下，“不足20萬元”就可以入手一輛凱迪拉克，雖然一時間可以獲得更多訂單，但是對品牌本身也是一個無形的傷害，隨著時間推移，這種傷害會慢慢“浮出水面”，實際上從推出CT5開始，我們也可以看到凱迪拉克準備重新樹立品牌形象的決心。
其三，混動技術領域的行家。
先說雷克薩斯的“東家”豐田汽車，其在1997年就造出了第一款混動車型，據其他媒體報道：截止到目前，豐田汽車混動車型在全球市場累計銷量已經突破1,300萬輛，是絕對的王者級別表現；同時豐田THS混動系統技術成熟度很高，因此消費者對其也就有了“世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”的高度評價。
而雷克薩斯則是站在了巨人的肩膀上，其混動系統結合了串聯和並聯兩種連接優勢，阿特金森發動機與電動機既能獨自自主運作、又能牽手合作，持續為車輛提供更高效節能的動力，並且從緊湊型轎車CT到中大型SUV RX均有相對應的智·混動車型，給消費者提供了豐富多元的選擇。
其四，消費者也開始理性。
中國消費者“愛面子”，而購買豪華品牌車型，也是為了最大程度上滿足這個願望。但是隨著中國國內汽車文化的慢慢成熟以及消費者趨於理性，很多人選車開始注重車型本身，比如就有知乎網友表示：“我和絕大部分普通消費者一樣，感覺德國車就是好啊，豪華感好，操控好，性能強，動力強。但是，開久了就知道，車不過是個工具啊，是為人服務的。”當越來越多的消費者明白這一點，以舒適、穩定優質口碑為代表的雷克薩斯，自然漸漸會受到熱烈追捧。
其五，獨一無二的個性設計。
筆者還記得上汽集團設計總監兼“段子手”邵景峰曾經說過一句話：“車輛設計有兩種方向，而雷克薩斯的設計沒有溫度，並把這種冰冷的感覺發揮到了極致，也就成了人們眼中的藝術品”（大致意思如此）。
也正如同寶馬雙腎格柵、奧迪誇張大嘴、路虎的蜂窩中網一樣，紡錘式中網成為了雷克薩斯車型的標籤，同時再配上誇張的內部裝飾線條，所帶來的這種視覺衝擊，讓其具有很高的辨識度，並深深在消費者心中刻下烙印。
所以，我們相信雷克薩斯的能量還遠遠不止如此，在新的一年，“雷克薩斯式奇蹟”依然在繼續上演，“後20萬輛時代”正式來臨。
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