2019年將盡，近日新週刊公佈的2019年度漢字"南（諧音難）"，可以說是今年各行業最真實的概括，同時也成了當下國內汽車市場中包含車企、上游供應商以及經銷商在內的整個產業鏈最真實寫照。而身處汽車行業多年，相比普通消費者或許更能理解來自他們的酸與苦。
銷量下行仍是今年主調，但身處市場轉型期仍讓車企倍感壓力
事實上，國內各個行業在今年都在經歷調整、變革和轉型。而作為國家支柱型產業之一的汽車行業，所面臨的局面實際上要更加嚴峻。據中汽協數據顯示，2019年1-11月汽車銷量為2311萬，同比下降9.1%。同時，中汽協預計2019年全年銷量約為2583萬輛，預計同比將下滑8%。雖然，自下半年開始整個市場銷量降幅正在逐漸收窄，但2019全年銷量下行已成定局。
相比行業剛剛入冬的2018年，今年在參加各大車企舉辦的上市、試乘試駕或者品鑑會活動其實很明顯能感受到：雖然每場活動廠家都在極力營造積極向上和努力進取的氛圍，但同時也能在不同的活動中真切感受到，各大車企在車市寒冬之下所不自覺流露出的緊張和急迫感。而這種感受，在私下與廠家或者公關溝通過程中都能一一印證。確實，今年作為車市入冬的第二年，消費升級與消費降級共存的消費市場所帶來的消費需求改變，正在要求各個品牌更快速地跟上不斷變化的消費需求。而整個汽車市場，也已經開始向售後進行側重，尤其是在存量競爭下，過去以銷售為主的營銷體系正在迎來空前巨大的挑戰。
大潮退去，新時代下的征途正式開始
此外，迎著新能源補貼大潮興起的一眾造車新勢力，今年也是尤其艱難的一年。既然是新勢力，就意味著根基不足，即使能熬到旗下車型走到量產交付階段，後期的運營也是花錢如流水，更何況並不是所有新勢力都能走到量產交付的階段。另外，同樣受益於國家新能源補貼的傳統造車企業，自進入新能源後補貼時代後所交出的成績單也都不在那麼亮眼。
受補貼退坡影響，中國新能源市場銷量自進入下半年呈斷崖式下滑，從銷量上自6月份達到歷史峰值的15.2萬輛之後，8-11月的銷量數據僅僅只有8.5萬、8萬、7.5萬和9.5萬輛的成績，可以說覆巢之下幾無完卵。同時，疊加今年整體汽車市場仍處下行，可以說現階段國內新能源市場只能用"太難了"來形容。但這未嘗不是一件好事，補貼退潮疊加特斯拉入華引起鯰魚效應所造成的危機感，也將促使新能源市場中的每一個成員變得更加謹慎。
不只車企，上游零部件、下游銷售終端同樣經歷著時代的考驗
除了各大品牌承壓之外，上游供應商和下游經銷商同樣在承受更大壓力。作為汽車品牌零部件供應商，主要利潤來源基本以各大車企為主，而回款週期長一直在困擾眾多上游零部件企業。今年，國內已有眾多零部件供應企業面臨資金週轉問題，比如此前曾曝出的國威科技就是寒冬之下最典型的例子之一。當下汽車行業本身的付款週期基本都是"6+6或6+3"模式，但如今相關供應模式大都為三角債，即下游客戶拖欠零部件供應商，零部件供應商拖欠原材料供應商。如果其中一環存在問題，整個環節都將受到極大影響。而當下國內汽車市場的利潤降低和各個環節的經營成本增加，都在影響著車企的直接利潤，由此反饋到上游供應商的壓力可想而知。
下游經銷商，作為銷售終端也在承接著來自車企和市場更大的銷售壓力。據全國工商聯汽車經銷商協會披露數據顯示，2018年全國約53.5%經銷商處於經營虧損狀態，而今年這一數字則上升到了71%，導致汽車經銷商總數下滑了14.8%，僅在今年上半年就約有500家經銷商倒閉。造成當下局面的原因，一方面確實在於近兩年汽車銷量下滑，但最重要原因還是廠家盲目追求市場份額和高庫存壓力。
從最近的11月經銷商庫存預警指數看，當月經銷商庫存預警指數為62.5%，環比上升0.1%，同比下降了12.6%，但整體仍在警戒線以上。此外，據瞭解國內70%以上經銷商庫存係數超過1.5個月的警戒線，更有甚者達到了3個月，疊加銷量下行無法及時釋放庫存壓力，終端經銷商的經營壓力將越來越大。雖然下半年，部分廠家意識到了問題的嚴重性，也採取了一定緩解庫存壓力的措施，比如吉利在今年下半年就曾表示不再將銷量作為考核經銷商的硬性標準，但實際效果只能說杯水車薪。而我在經銷店的朋友在交流中也表示："如今銷量不好，進店的人多買車的少。有的即使給足了優惠還覺得不夠，最終自己一個月能成交的用戶更是少得可憐，除了剛需很多人還在觀望。而很多一線銷售，已經萌生轉行的念頭。"
2019年註定是車企未來值得回味的一年，而在"我太難了"的背景下，也折射了汽車市場中不同身份者所面臨的困局。改變註定是痛苦的，而國內汽車行業從過去的增量時代進入到存量競爭，一方面來自於特定歷史階段進行的市場轉型，另一方面也是要醫好汽車市場快速增長下的沉痾。對於即將來到2020年，在我看來雖然整個市場環境仍不容樂觀，但逐漸收窄的下行趨勢還是讓明年看上去多了一絲曙光。
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