汽車行業關注（autochat.com.cn）12月22日報道——
隨著全世界都在推行低碳環保的時候，新能源汽車漸漸出現在大家眼中，而目前車企推行的新能源汽車大都分兩種一直是純電汽車，一種是氫能源汽車，但以目前形勢來看，新能源汽車仍存在著太多太多可預期或不可預期的劣勢。但對於新能源汽車發展，業界普遍認為電動汽車更具優勢，甚至有表示氫能源汽車沒有機會。
日前，中國汽車流通協會市場研究分會秘書長崔東樹，在2019 中國汽車產業高質量發展高峰論壇發表了《2019中國汽車及零部件產業發展趨勢預測》的主題演講。其間，他認為至2020年我國新能源汽車市場仍將出現26%的正向增長，同時還表示純電動始終是核心路線，而氫能源汽車在乘用車領域將沒有任何機會。
但從目前情況來看，受政策影響之後，我國新能源汽車市場已出現連續5個月的同比下滑，跌幅還在繼續擴大。根據乘聯會數據顯示，11月份新能源乘用車銷量7.2萬輛，同比下降45.4%，幾乎腰斬，顯然當前純電動汽車表現並不盡人意。
如果說氫能源沒有機會，但放眼全球國外的車企都在忙著量產氫燃料汽車，甚至早在上世紀90年代，日韓兩個就已經開始就研發，本田、豐田、現代以及起亞汽車車企先後進軍氫燃料汽車的研發工作。自2013年到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車。如今韓國又繼續將氫能源汽車投入出租車開始試運營。
如今純電動汽車有著充電慢、續航里程短等待問題，而新能源卻完全解決了純電動汽車這些弊端，擁有燃料添加快、續航時間長等優勢，加一次氫僅需3分鐘左右，還能跑700公里，甚至比擁有100年發展的內燃機還高效，並且毫無汙染問題。
雖說有著這麼多優勢，氫能源汽車還是不被被業內不看好，正是因為氫能源動力汽車的缺點也很鮮明，既然是氫能源當然是要加氫，但如今像充電樁這麼簡單的基礎設施都尚不能完善，何況是氫能源加註站，數據顯示，目前，建成一座加氫能力大於200公斤的加氫站需要1000多萬元，高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。
除了加氫成本，燃料電池車相對獨立複雜的動力系統也直接導致燃料電池車的成本增加。例如豐田氫能源汽車Miraiyi的售價約6.9萬美元，遠高於其他動力的同級別車型。
像純電動車自燃已經成為業內外最為關注的問題，而氫氣屬易燃易爆氣體，所以也存在更大的問題。不管是在加註站還是在汽車上，都會是危險源，如果說汽油也很危險，但目前對於氫燃料的儲備仍存在一定難度，技術上也沒有燃油車和純電汽車那麼成熟。
從技術上來說，燃料電池是一種能量轉化裝置，就是氫原料與空氣中的氧結合，最後生成水，以此化學變化將氫動力轉化為電力，並用於驅動。
所以說目前各種新能源燃料都有利弊，在沒有完全解決之前，都不能確定哪種新能源燃料未來的發展更好，只是從目前數據顯示，2019年前10個月，純電動汽車銷量達75萬輛，而插電式混合動力汽車銷量達19.6萬輛，燃料電池汽車只銷售了1327輛。由此可見，我國新能源汽車銷量主要以純電動汽車為主，插電式混合動力汽車為輔，而燃料電池汽車的發展仍處於初級階段。
另外，純電動汽車的發展離不開政策的支持，在國家加大促進新能源汽車發展時，更多的扶持都是針對電動車的補貼，在最早實施的2013年前標準，插入式(PlugIn)混合動力車可補貼4000-50000元；而純電動車可補貼60000元。何況，相比傳統的燒油的汽車，國家更希望從電動車來實現“彎道超車”。
在最近工業和信息化部公佈的新能源汽車發展的意見稿中還特別提出了，對於新能源汽車發展，國家不會過多地去做人為的干預，應該全部交由市場去選擇，不同的企業會有不同的選擇。
因此可以看出國家對新能源汽車發展還是很看好，不管哪一類新能源車型，只要有1%的機會國家都會支持，但對於企業來說，公司要賺錢要利潤，不能為了1%而冒險，對此也是業內並不看好氫能源發展的原因。
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