據內部人士稱，小鵬汽車自動駕駛研發副總裁（VP）谷俊麗，已於近日離職。自2017年10月入職小鵬汽車，頭頂特斯拉光環的谷俊麗，在小鵬汽車工作約30個月的職業經歷，就此正式畫上了句號。
谷俊麗此次離職，意味著中國造車新勢力最先在美國硅谷招攬的自動駕駛相關高職位人才，不到五年時間，基本上全部離開了。包括蔚來、拜騰等造車新勢力的自動駕駛夢想，就此基本宣告集體夢斷硅谷。
那麼，造車新勢力自動駕駛夢斷硅谷，原因為何呢？
一、融資問題：生為融資 死於融資
當年特斯拉的旋風，從北美刮到中國，讓國人看到電動汽車新品牌的巨大發展空間。
李斌、李想、何小鵬、賈躍亭等一眾中國互聯網新貴，還有沈暉、畢福康等傳統汽車行業老兵，紛紛投身到這場風靡全國的電動汽車造車運動中。
自動駕駛，作為特斯拉最重要的品牌標籤之一，自然也成為造車新勢力學習的重點。美國硅谷，則是成為了學習自動駕駛技術的聖地。
更重要的一點，沒有自動駕駛的概念與估值，如何從投資人那裡拿到更多的錢呢？不過，特斯拉與造車新勢力的自動駕駛，指的是L2級別的自動駕駛。
通過融資拿到投資人錢的造車新勢力，紛紛在硅谷設立海外辦公室，大舉高薪招聘有相關工作經驗的人員，薪水甚是誘人，獵頭也蜂擁而至，挖人目標直指硅谷技術巨頭與初創公司。蘋果、特斯拉、谷歌、高通、Uber等公司的華人更是首要目標。
拜騰智能汽車用戶體驗副總裁叢仁浩，自蘋果加入拜騰汽車之初，拜騰汽車給出高於一般副總裁1-2倍的薪水。
小鵬汽車挖來的新僱員，更是兩度被前僱主以竊取商業機密起訴。
但即便如此，也阻擋不住造車新勢力的步伐，在硅谷設立自動駕駛研發辦公室幾乎成為造車新勢力的標配，也是提高公司估值的最有效方式。
從2014年滯留海外的賈躍亭秘密造車開始，到2015年成立僅一年的蔚來汽車設立硅谷辦公室，到2017年拜騰、小鵬等紛紛跟進自動駕駛的硅谷戰略。2018年設立硅谷辦公室的威馬，可能是最後一家推進自動駕駛硅谷戰略的造車新勢力。
2015年-2018年是造車新勢力在硅谷的高光時刻，這段時間的資本太瘋狂，蔚來汽車李斌喊出的200億是造車門檻，更是豎起了融資的牌坊。造車新勢力官宣的融資金額，數十億是基本價。2018年，小鵬更是喊出了要融300億的口號。
形勢從2018年底開始急轉直下，融資難成為造車新勢力面臨的集體難題，一方面是因為資金面的緊張，另一方面是因為此前造車新勢力立的交車時間承諾，幾乎是集體食言，紛紛延後規模化交車時間。
2018年初，蔚來在還沒開始規模交付前，就籌劃公司上市，都以為蔚來是在造車，其實是在造公司、造上市公司。現在回看，蔚來的每一步，從新車發佈、到交付、到IPO、到新車型上市，蔚來都走在了前面，IPO更是通過協議將八家頂級投行鎖定一年，斷了對手的IPO之路。迄今為止，蔚來汽車仍舊是唯一上市的造車新勢力。
當融資不再順利的時候，造車新勢力在硅谷高薪供養的自動駕駛人才，自然就是成本優化清單上的優先項，裁員成了不可避免的選擇。
資金層面的原因，是表面和直接原因，而自動駕駛技術與量產之間的GAP，則是核心原因。
二、技術與量產的間隙承接與落地問題
造車新勢力所謂的自動駕駛，本質上還是L2級別的自動駕駛，模仿學習標杆特斯拉的AutoPilot。
所謂L2級別自動駕駛，指車輛部分自動化，即系統會和駕駛人員合作，一起控制汽車。業界普遍認同的L2級別的自動駕駛必須具備以下四個系統：
1、自適應巡航系統
自適應巡航系統也叫ACC自適應巡航系統，通過車頭雷達傳感器採集信號，自動跟隨前車加速、減速，更有Stop&Go功能，不僅輕鬆面對高速情況，更適用於市區跟車，AEB自動緊急制動系統，在與前車、行人之間小於安全距離的時候主動輔助制動，減免碰撞事故。
2、車道保持系統
在車輛轉彎時，汽車很容易因駕乘者打方向不準，而偏離車道。尤其是剛拿證不久的新手，轉彎時一旦跑到逆行的車道，會非常危險。
而車道保持輔助系統可自動識別車道線，如果車輛偏離車道，方向盤將抖動提醒駕駛員，系統還可自動進行反向修正，從而確保行駛穩定性。
3、自動剎車輔助系統
自動剎車輔助系統，即AEB，是指車輛在非自適應巡航的情況下正常行駛，如車輛遇到突發危險情況，或與前車及行人距離小於安全距離時，主動進行剎車，避免追尾等碰撞事故的發生。
4、自動泊車系統
自動泊車系統一般包括圖像採集系統、車距檢測系統、中央處理器、車輛策略控制系統。當啟動自動泊車功能後，安裝在車輛四周的攝像頭與探測雷達，可以檢測停車位周邊環境，測量出車身與左右、前後汽車的距離與相對位置，將這些信息反饋給中央處理器分析，從而計算出汽車的當前位置與目標停車位置，進而自動生成對應的停車策略，自動控制慢慢把車停到指定位置。
但是，特斯拉的核心不是AutoPilot的軟件，而在於特斯拉採用了全新的汽車電子架構，使其可以通過OTA（空中下載）的方式不斷更新和提高L2級別自動駕駛的能力。
對於造車新勢力而言，硅谷自動駕駛研發辦公室的產出是低下的，成本是高昂的。核心原因是技術與量產之間，存在巨大的空隙。在硅谷，會寫代碼的算法人才確實是最多的，但自動駕駛的載體是汽車，有著汽車經驗的代碼人才並不多，這是人才的空隙。
要把自動駕駛算法工程化，這需要時間。但是，從造車新勢力在硅谷的自動駕駛研發辦公室設立，到人員到位開始正常運營，再到面臨裁掉的結局。歷時不過三五載，甚至有的公司，可能是兩年內走完整個流程。
如此短的時間，根本就做不到自動駕駛從算法到工程化量產的階段。汽車行業，有著自身的研發週期以及安全認證體系。一個產品從研發，到量產上市，時間週期三五年是基本的，這是時間的間隙。
人才與時間的間隙，決定了造車新勢力的硅谷自動駕駛研發辦公室的命運。另外還有就是文化與協同的衝突。
三、文化與協同的衝突問題
中美兩地的文化差異、工作協同問題，是造車新勢力硅谷辦公室產出低下的催化器。
文化差異在拜騰與蔚來兩個造車新勢力上，體現得淋漓盡致，蔚來汽車的硅谷辦公室更被媒體曝光要獨立融資。協同能力，包括中美公司辦公文化的差異，工作時差的鴻溝。
公司文化，主要體現在加班問題上。而時差，則放大了這種加班問題。中美兩地能在同一時間協同解決問題的可能性幾乎為零。這樣的研發效率，放在造車新勢力這樣的初創公司，更是災難性的。
四、奇葩高管，沒準是個雷
拜騰的創始人之一畢福康，在拜騰首款車型量產之際宣佈離職，並加盟另一個造車新勢力愛康尼克，但三個月後宣佈加入賈躍亭的FF。畢福康被拜騰內部人員解讀為，這是一個用公司資源做自己事情的高管。
至於蔚來，頂著摩托羅拉CTO、思科CTO、CSO光環而來的Padmasree Warrior，執掌蔚來北美分部。但據媒體報道，Warrior更是將蔚來北美分部打造成獨立王國，技術不與國內共享，只給黑匣子，甚至在招聘新員工的時候，直言北美分部是要獨立造車的。
在這樣的思想指導下，蔚來北美員工高峰時期高達700人，Warrior的野心太大了。但產出實在是太小，甚至有消息顯示，蔚來的NIO Pilot，最後是由上海辦公室主導完成的。Warrior最終被幹掉，李斌接管蔚來北美分部至今。
結語：
綜上，造車新勢力自動駕駛夢斷硅谷的原因主要在於：
1、因融資而生，被資本逼到超越規律時長
2、未真正認知到從技術到量產的間隙有多大
3、中美兩地組織協同與文化差異的平衡管理
4、選錯用錯人，奇葩高管管理失控埋雷
算一下造車新勢力在北美花的錢，光是賈躍亭的FF就燒了百億級的資金，蔚來、小鵬、拜騰在硅谷花的錢也不少。蔚來可能是幾億美元、小鵬和拜騰可能是幾億人民幣。這些錢，現在看來，大多是打了水漂、交了學費。
上述經驗，也是100億級別的學費得出的教訓。
閱讀更多 車雲野鶴 的文章
