日系硬派越野車的評價總是離不開一群“精”“日”的自嗨，三菱帕傑羅的停產已經是板上釘釘，落後的發動機帶來的是羸弱的性能與很高的油耗，5AT手自一體變速箱也有很“厚重的歷史感”。這麼臺車配合舒適體驗與抗扭能力都不如其他硬派SUV的“半承載式車身”，除了在達喀爾利用這種輕量化車身跑一跑拉力賽以外，在硬派越野領域是完全不能勝任的。

低一等級的帕傑羅勁暢也被視為“硬派越野”，然而水平同樣足夠高低。其車身結構雖然採用了非承載式有獨立大量的四驅系統，抗扭能力要比帕傑羅高一級；然而同級車哪臺不是這種車身呢？價格由低至高：榮威RX8、哈弗H9、大通D90、福特撼路者等等，這些車同樣採用了非承載式車身，而且沒有哪個品牌像日系車一樣全品牌設計鋼材造假，也少有像三菱汽車一樣數度到破產邊緣。

帕傑羅勁暢的四驅系統被定義為“超選XX”，其能力如何呢？作為縱置全時四驅系統勁暢的級別很低，其分動箱集成的不是託森式差速器或者差速器加差速鎖，而是已經被淘汰的黏性聯軸節，能實現的只是前後50:50的動力分配，這種結構的可靠性並不比普通硬派SUV的多片式離合器限滑差速器高；因為黏性聯軸節是依靠硅油限滑，後者是依靠離合器摩擦片限滑。離合器片摩擦過熱需要承載的負荷更大，而硅油更容易過熱失效失去穩定分動效果。

重點：黏性聯軸節的反應很慢，相比已經足夠成熟的多片式離合器限滑差速器體驗差的多。帕傑羅經常沒有中差鎖，所以其全時四驅系統的水平要低於上述幾臺車的標準。同時其分動箱的低速擋齒輪比放大倍率很低，僅僅為1.9:1；而主流硬派SUV基本都是2.5:1，本就動力羸弱且低扭很差的3.0L-LV6發動機能有什麼體驗呢？很多人認為這種機器體驗好，無非是棒子麵吃多了不知道肉是什麼味道而已。

帕傑羅勁暢的動力

該車裝備的3.0L-V型六缸發動機技術水平停留在十幾年前，排量這麼大的機器最大功率有185kw不足為奇（252馬力），然而優秀的小排量2.0T發動機平均在160~190kw之間，少數優秀髮動機可達到200kw的水平。這臺機器的最大扭矩低至310N·m並且在4000轉才能爆發最大扭矩，然而主流的2.0T發動機最低標準的越野車機型也得有350N·m，一線車型會在380~400N·m之間；重點是最大扭矩可以在2000~3000轉之間開始輸出峰值，這就決定了這些四缸越野車的性能可以碾壓六缸且排量大1.0升的帕傑羅。

內燃機的技術一直在升級，而升級方向必然是低扭強大的Turbo發動機。決定一臺車脫困能力的基礎是四驅和動力，這裡的動力主要指低轉速輸出功率的強弱。功率的計算公式為：轉速×扭矩÷9549＝kw，轉速不變扭矩自然是越大則輸出功率越高；4000轉才有310N·m的帕傑羅，對比2000轉可以輸出350~400N·m，並且可以放大2.5倍的競品，這臺車算不算老古董呢？

總結：三菱汽車但凡有些技術基礎也不至於被日產掌控，這一品牌涉及的問題非常多。而且不論如何吹噓也改變不了其硬派車型停產的命運，這種高油耗低性能的汽車不符合節油減排的標準；同理如豐田普拉多與日產途樂，前者的合資版本因不符合最新排放標準而停產，後者在7.1之後進口車也不能進入國內銷售（同樣因為排放）。

越野車也要拼內燃機的技術，目前符合國⑥標準的硬派SUV或ORV，30萬以下選擇自主品牌，40萬以上選擇牧馬人，百萬級去看G500吧，沒有多少可選項。

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