2月份國內乘用車銷量同比下滑78%，車市銷量規模一度回到2006年2月份的水平。
3月份國內車市將有36%左右的下滑，而2020年全年國內車市將有8%左右的下滑。
2月份汽車經銷商庫存係數攀升至14.8，創歷史新高。
以上便是2020年車市被迫迎戰的地獄模式。目前來看2月暴跌已成定局，3月車市也不可避免會受到重創，對車企來說這就相當於已經丟失了第一季度，盈利遠不及運營維護成本耗費，而剩下三個季度車市會有什麼動態，企業只能聽天由命。
在這種情況下，車市極有可能迎來一場前所未有的大規模價格戰。一旦開打價格戰，戰線和耗費時間以及規模都是沒法預估的，很有可能拉鋸到今年年底。雖然打價格戰是否能立竿見影還難以判斷，但行業認為，疫情過後汽車消費需求將會得到釋放，提前行動將有助於市場恢復正常運轉。
主戰派
在國內市場上，外資企業是最先拉開戰幕的一方。2019年3月，因為頻繁降價引發眾多車主不滿，進而集體維權、抗議，特斯拉一度被送上熱搜。對此，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）卻似乎並不在意，他依舊在想盡一切辦法尋求降本之道。
根據不完全統計，通過縮減線下直營店數量、本土化生產、成功進入新能源車推薦目錄等操作，特斯拉Model 3經過逾10次價格調整，已下探至30萬元區間。
隨後合資企業頻頻加入戰局，像三菱、福特這種徘徊在市場邊緣的非主場車企急需通過降價來回籠一波資金。其實包括軒逸、朗逸、卡羅拉等在內的銷冠級產品，面對的壓力更大，當全國的生產生活完全恢復時，為彌補一季度的銷量損失，或許將有更多車企對市場展開多維度攻勢。尤其是身處疫區中心的東風本田、東風日產，接下來肯定會在銷售端連續祭出殺招。
既然合資品牌已經躍躍欲試了，那麼自主品牌肯定不會坐以待斃，目前，自主品牌主銷產品大多集中在10萬～13萬元之間，高端一些的產品能達到15萬～18萬元，該價位區間的產品在銷量結構中佔比最大，競爭也最為白熱化。但與此同時，購買這一價位區間產品的消費者對價格的敏感度也很高。在疫情影響下，就業和收入受到影響，這部分消費群體的消費行為很有可能被推遲甚至擱淺。所以，為了刺激這部分消費者，直接從價格上優惠或許是自主品牌“亡羊補牢”的一劑“猛藥”。
自從上汽通用五菱官方推出“上班通勤安全出行五菱寶駿補貼10億”的購車補貼活動之後，奇瑞、長安歐尚、廣汽傳祺、吉利等品牌也發佈了相應的購車優惠政策，優惠總金額從5億到20億元不等，分散到不同車型上優惠幅度至少達到上千元，最高優惠幅度高達2.5萬元。
對車企來說價格戰這種策略其實算不上上策，這是殺敵一千自損八百的招數，短時間內可能會有明顯的銷量增長，但長此以往對品牌有不小的損傷。
堅守派
儘管價格戰已經開打在即，仍然有部分企業並不想參與其中，長城就是堅守派的代表。就在最近，長城汽車主動下調了2020年的銷量目標。長城汽車董事長魏建軍對外表示有必要告訴投資者一個事實，這也是長城汽車的責任。既然車市下調目標，這個趨勢已經形成，長城汽車不想在這個時候去打價格戰，因為價格代表品牌價值，盲目的搶佔市場，對品牌的傷害是最大的。
長城汽車在最“應該”打價格戰的時候非常剋制，其中最重要的原因就在於相比銷量增長，長城更需要的是品牌溢價能力的提高。
2019年，長城汽車其實一直都想在品牌高端化上面尋找突破口。作為高端開路急先鋒，WEY品牌在去年緊鑼密鼓的完成了三款燃油車型全部2020款升級。然而，在被集團寄予望之後，WEY品牌銷量並不理想。目前只有VV6以每月近5千輛的銷量成為WEY品牌銷量支柱。
而VV6憑藉著較高“性價比”取得突破，雖然“性價比”是目前車企很不願提及的一個詞，但是消費者實際購買選擇說明WEY三款車型不僅沒有形成合力。
於此同時，定位在WEY與H系中間哈弗F系卻異軍突起，相比之前的紅標與藍標，哈弗F系與銷量主力哈弗H系視覺差異明顯，同時在營銷方面也不斷突破創新，因此F系推出之後迅速獲得市場認可。
WEY品牌雖然自身銷量並不十分出色，但是客觀上拉動了集團整體的品牌溢價能力，因此，與WEY品牌共享部分基因的F系才能在市場上脫穎而出。這個意義上說，這一代WEY基本上完成了集團賦予的使命，長城品牌若想在高端化方面再進一步，WEY品牌換代車型的全面提升一定勢在必行。
顯然如今疫情當下，長城的對手們都在進行一連串的降價操作，此時長城汽車若能堅守思想，利用好這段前所未有的歷史機遇期，或許將一下子甩開與其他自主品牌的距離，實現品牌價值的極大飛躍。說實話這是一招險棋，希望魏建軍能小心走下去。疫情當下不打價格戰，這也是自主品牌的責任與擔當。
百姓評車
在以價換量的現實面前。“家底兒”厚的強勢品牌尚且有能力一戰。對於弱勢品牌而言，價格戰只會使其進退維谷。當如此艱難的處境，再疊加強勢品牌開啟價格戰搶佔市場份額時，這些已身處市場末端的品牌，或即將迎來壓垮它們的最後一根稻草。
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