昨天，通用宣佈新增兩款2020款的新車，分別是英朗典範自動進取型和自動精英型。上新車本來沒什麼稀奇，但這兩款新車搭載的是1.5L自然吸氣四缸發動機，這就比較耐人尋味了。
在英朗的巔峰時期，主打的就是1.5L+6AT的配置，高配是1.4T+7DCT。考慮到當時通用雙離合的口碑，英朗絕大部分銷量其實都集中在自吸版本車型上，並與朗逸和軒逸呈現三足鼎立之勢，無論價格還是銷量都是非常堅挺的。然後從18款開始，英朗開始全系配備1.0T和1.3T三缸機，銷量和售價雙雙滑落。在19年最高峰時期，英朗的優惠一度達到5.5萬+，才勉強穩住基本盤，但銷量依然被朗逸和軒逸甩開眾多，對廠家來說，可以說算是口碑和利潤雙輸。
英朗這個1.5L發動機是什麼來頭？
雖然通用在新車發佈上只提到了是搭載1.5L DVVT新型四缸發動機，然後提到了是Ecotec家族系列的新發動機。但通過去年12月中旬工信部公開的信息來看，英朗典範搭載的是L2B型發動機，與之前17款的英朗同型號，當然可以滿足最新的國六B排放標準。
其實很多人沒有注意到，通用其實有兩款1.5L自然吸氣的發動機。除了老英朗搭載L2B外（寶駿510、寶駿730等也都是搭載的L2B，不過參數有微調），另外一款則是威朗的L3G發動機。
實際上L3G發動機是通用直接引入，採用鑄鋁缸體缸蓋，運用了缸內直噴技術，在動力上比L2B稍微強一點，不過也有限。而L2B發動機是上汽通用泛亞技術中心自主研發，當然也是以L3G為基礎，採用的是鑄鐵缸體缸蓋以及多點電噴技術，在性能上稍弱。不過這款發動機在別克、雪佛蘭、寶駿上大量採用，攤低了成本，同時經過多年市場驗證，在可靠性上表現也不錯。
通用的三缸機策略
從18款車型開始，通用開始了全面切換三缸機的戰略，主要是第八代Ecotec系列1.0T三缸發動機和1.3T三缸發動機。
三缸機本質上是通過進氣和噴油調整，用三個缸的工作代替傳統的四個缸的作用。也就是理論上1.0T的三缸機和傳統1.33T的發動機工作方式類似，1.2T的三缸機和傳統的1.6T發動機工作方式類似。
但由於只有三個氣缸參與工作，三缸機在工作過程中會有一個“真空期”，所以實際上達不到那麼大的動力，但比本身1.0T或者1.2T的四缸機動力要強。並且由於“真空期”的存在，三缸機工作過程中會有一段不平衡，需要其他系統配重來平衡，雖然現在技術進步基本解決了該問題，但三缸機普遍確實比四缸機要“抖”一些。
三缸機的優勢
雖然有這樣那樣的缺點，但三缸機的優勢也非常明顯。
首先是個頭小，比如像英朗，如果想裝一個2.0L的自然吸氣發動機，空間肯定是非常緊張的。但可以裝一臺動力不遜於2.0L自然吸氣發動機的1.3T三缸發動機，動力依然能達到要求，個頭卻小了很多，車輛可以把更多空間“勻”給其他系統。
其次油耗低，畢竟說到底是一款小排量的渦輪機，油耗比傳統的四缸自吸發動機低得多，這對於通用這種油耗積分老大難來說，是彌足珍貴的。實際上按照原有的發展路徑，隨著第四階段機動車燃油消耗限值的實施，像通用這種傳統車企，會是首當其衝的整治對象，極有可能新車不讓賣，新廠不讓建。三缸機戰略的實施讓通用的工信部油耗數據大大下降，也很大程度緩解了傳統車企的法規壓力。
再就是三缸機畢竟物料成本更低，雖然現階段由於研發費用的平攤，三缸機的成本其實是高於四缸機的，但如果真能形成規模，成本最終是可以降下來的。
不管是出於法規考慮，還是出於本身成本和性能考慮，通用的兩款三缸機都要比傳統的1.5L四缸機和1.4T四缸機更有優勢。無奈市場並不認可，很多消費者直接對三缸機一票否決。豐田和大眾兩大老對手採用的都是1.2T四缸小排量發動機，這導致通用在競爭中被打得丟盔棄甲。
通用的技術儲備如何
通用是一家全球性的車企，創立於1908年，已經擁有100多年曆史，在汽車核心技術方面還是有非常深的造詣的。
僅就普通A級B級車用的發動機而言，目前還能戰的，就有1.5L/1.0T/1.3T/1.4T/1.5T/2.0T多款，還有不少諸如老款1.6L這樣退市的。在變速箱方面通用也完全自產，6AT/9AT/6DCT/7DCT甚至CVT都能造。
但這麼多的序列，整體上卻沒有性能和口碑特別突出的，沒能產生諸如大眾EA211+DSG這樣操控突出的組合，也沒有產生日系CVT省油這樣的優勢。比如邁銳寶XL上用1.3T搭CVT，GL6和英朗上又用1.3T搭6AT，君威上用1.5T搭9AT，整個動力總成體系有點“亂來”，沒有摸索出比較好的組合。
英朗這邊剛剛宣佈配回四缸機，轉身工信部又開始申報，君威準備上1.3T三缸機。
通用的6AT已經發展到了第三代，但口碑始終比不上愛信的6AT。雙離合變速箱的口碑也比不上大眾的DSG。現在推出CVT，大多數消費者又先入為主認為日系CVT做得更好。什麼都會做，但是什麼都不能做到最好，這是目前通用面臨的問題之一。
小結
通用在三缸機和四缸機上的反覆其實也是出於無奈，本身的技術瓶頸擺在那裡。比如英朗，想用排放和動力更好的三缸機取代動力弱、油耗高的L2B，又由於現實市場打臉不得不用回四缸機。再比如君威，又準備推三缸機，可以說是在市場的邊緣不斷試探。
其實三缸機也好，四缸機也好，或者AT/CVT/DCT也好，最終都是為了在開的舒服、省油、質量中尋找一個平衡。通用就為英朗三缸機提供了8年16萬公里的質保，也是為了讓用戶可以對質量放心。
恰逢汽車法規變革的動盪期，我們也無法確定到底哪款車、哪款發動機或變速箱更好，最終還是得讓市場給出答案。
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