一、蔚來時間線
蔚來成立不到五年
蔚來是造車新勢力代表，造車新勢力是整個主機廠的局部，要想看清局部，還需還原整體。
二、看清樹木，先看看它背後的森林
（一）需求衰退，汽車製造業產能過剩
根據統計局最新數據，2019年二季度汽車製造業產能利用率（產能利用率=產了多少車/能產多少車）為76.2%，比上年同期下降5.2%，居行業最末位；上半年為77.2%，比上年同期下降3.8%，居行業倒數第二。
汽車行業前些年是“庫存決定銷量”—— 只要主機廠造車，壓到經銷商手裡，在資金壓力下，經銷商自然會用渾身解數把車賣出。那一刻，產能既一切。
整體工業產能過剩
而如今，各方紛紛呼籲主機廠不要再“壓榨”經銷商，經銷商已黔驢技窮。主機廠也有所警覺，放慢生產節奏，主動給經銷商減負。2019年上半年，中國乘用車市場累計生產976.2萬輛，同比下降16.3%。結合統計局工業產能利用率的數據，產能過剩暴露無遺。
（二）知易行難，造車新勢力遇瓶頸
這種局面對造車新勢力的衝擊要遠大於傳統主機廠。
2018年被稱為造車新勢力元年，入局者暴增，補貼退坡，給新勢力車企們帶來了不小壓力。時至今日，依然有處於“PPT”狀態的車企。
造車新勢力還未得到市場認可
當初依託新能源支持政策而生的新勢力企業多達500家，大浪淘沙後，實現量產的品牌只有蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、雲度、前途、電咖、零跑、漢騰、國金、國能12家。
今年上半年，交付量排行榜上，小鵬汽車銷量達9596輛，位列第一；威馬汽車緊隨其後，銷量達8747輛；蔚來汽車則位列第三，銷售7481輛新車。這三家被稱為造車新勢力第一梯隊，第一梯隊業績尚且如此，新勢力的整體情況可想而知。
這些商標對消費者來說還很陌生
三、木秀於林，蔚來步履維艱
（一）燒錢進行時，不開源就節流
蔚來的總融資金額近400億，2018年全年公司淨虧損多達96.39億元人民幣，相比起2017年的75.62億來說，又多虧了二十個億。
一方面，產品未到達預期，還出現了自燃事件，業績難有突破；另一方面，研發投入巨大，員工福利待遇好，線下活動費用高，運營成本居高不下。
既然開源無望，只能節流。
（二）虛虛實實，裁員傳言與官宣
8月19日，根據《晚點LatePost》報道，蔚來汽車計劃回科創板，並已關閉硅谷辦公室。並指出，蔚來將開啟新一輪裁員。
隨後，蔚來發微博回應稱，媒體報道中蔚來回科創板、關閉硅谷辦公室等內容皆為不實報道。蔚來汽車創始人兼董事長李斌回應媒體，“登陸科創板等消息全為謠言。我們沒有要回科創板，短期內根本沒有這個計劃，”李斌表示，關閉硅谷辦公室也是“胡說八道”。
關於裁員，蔚來汽車總裁秦力洪回應：“蔚來今年一直在做局部優化，提高運營效率，也是這個階段我們該做的事。”他還表示，蔚來的員工數在最高峰的時候也沒有超過10000人，而現在的員工總數為8800多。
雖然蔚來對傳言一一反擊，但說服力有限，難以向世人證明“它”活的很好。對造車新勢力來說，欠薪、離職、裁員早已司空見慣，蔚來撐到現在，著實不易。
四、蔚來的命運，亦是造車新勢力的命運
（一）代工與自產，誰更可靠？
代工最大的癥結，是產品質量無法保證，因為質量體系無法完全貫穿到一款車的全部製造週期。自己想寫文章，讓別人代筆，這是要多麼的心有靈犀才能合而為一啊！
以第一梯隊的威馬、小鵬和蔚來為例，威馬是自建工廠，小鵬和蔚來是代工模式。小鵬聯合海馬，蔚來攜手江淮。
蔚來自燃，小鵬也沒好到哪裡去，被爆出使用訂書釘固定隔音降噪材料。這到底是蔚來、小鵬的責任，還是海馬、江淮的責任，無從考證。我們可以推測的是，小鵬與海馬的合作，蔚來與江淮的合作，並沒有統一的生產標準，而且缺少必要的檢測監督。
威馬的創始人沈暉出身於傳統車企，更注重自身產品的技術性與安全性，堅持自建工廠，打造完整製造體系。他還列舉了美國四大電動車品牌做論據，Fisker、Coda、Wheego 、Tesla，前三家選擇代工，全都倒閉了，只有自建工廠的Tesla依然健在。
蔚來EP9車型
（二）產品生命週期，造車新勢力在哪裡？
市場營銷學中的產品生命週期，是指產品從投入市場到更新換代和退出市場所經歷的全過程。一般分為進入期、成長期、成熟期、飽和期、衰退期五個階段。
造車新勢力的產品處於哪一期？
就目前來看，第一梯隊尚處於進入期，而大部分還在“PPT造車”的企業連進入期都不是。
論財力、論技術，哪一家能夠媲美特斯拉？特斯拉從創立至今發展了16年，目前還未實現盈利，蔚來不過創業五年，想讓它快速成長，馬上盈利，實為拔苗助長。
1770年蒸汽機汽車誕生，它用了100多年時間升級換代，衝破世俗偏見，直到1904年終於打敗馬車，改變了消費者出行習慣。1885年內燃機車誕生，到1921年打敗蒸汽機車，成為新的出行方式。這種變革的核心是新產品具有更好的性能、更優惠的價格。反觀新能源車，說來說去，還是缺乏核心競爭力，無論怎麼扶持，都難以俘獲消費者的內心，甚至有的成為扶不起的阿斗。
讓進入期的產品去拼飽和期的產品，本身就不合理。
（三）若龍頭消亡，必將推倒多米諾骨牌
目前，在政策導向下，新能源車成了主旋律。製造新能源車的企業，一方面是傳統主機廠，一方面是造車新勢力。
傳統主機廠一邊銷售燃油車獲取利潤，一邊發展新能源車擁抱明天。而造車新勢力完全依賴外部融資維繫生存，即便是第一梯隊的幾家企業，在當前沒有任何生存能力。通過以上分析，我們可以得到如下推斷：
第一，造車是個燒錢的事兒，多個金主共同為一家企業投資造車的情況越來越多，某個金主獨立投資一家企業造車的情況大概率會消失。大家將摒棄獨自填補無底洞，而是會抱團取暖，靜待花開。
第二，如第一梯隊的企業死亡，可視作金主資金出逃的信號，證明金主失去耐心，不再注入資金。如果這種悲觀判斷在蔚來這樣的企業發生，那對資金、技術均落後的造車新勢力的判斷只會更悲觀，他們的金主會紛紛相仿，及時止血。造車新勢力系統性死亡，市場上將只剩下傳統車企搞新能源汽車。
第三，更有可能的，是第一種與第二種的結合。金主會放棄對毫無成果的造車新勢力繼續投資，但不會放棄新能源汽車市場，會將資金改投至更有希望的造車新勢力，比如蔚來、威馬、小鵬。強者生存，弱者淘汰，來一輪大洗牌。金主繼續燒錢，但依然抱團取暖；造車新勢力紛紛死亡，但不是全部。
新造車勢力就像一部打了很多廣告的熱播劇，沒有帶來流量和收益，它一再承諾，後面一定會有口碑炸裂的劇情。如果接著拍，金主就繼續砸錢，承擔血本無歸的風險；如果不續費，這部劇的進度條就到此為止，再無下文。
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