現如今說起“兩田一產”，人們多數都會對豐田的TNGA架構和本田的i-MMD混動系統侃侃而談，等說到日產的時候則會略顯詞窮，在認真的思索一番後大概會得出“日產座椅舒適性確實還不錯”的結論。同時，日產除了沒什麼能拿的出手的亮點技術外，CVT變速箱反而會被拿出來吐槽一番，日產就真的這麼一無是處？事實上，日產之所以能和本田、豐田並稱為“日系三巨頭”並非沒有原因，它的發動機技術可以說是日系品牌中的佼佼者。
日產汽車
奇駿
讓日產名聲大噪的發動機當從VQ系列開始，說到這一點很多人就想到了其“連續14年上榜沃德十佳”的成就，倒是日產自己很少拿這一名號出來吹噓。該系列發動機的雙置頂式凸輪軸、連續可變氣門升程技術、節氣門燃油噴射等設計理念在當年十分超前。此後又推出了60度氣缸夾角的最優設計發動機，最大限度保持發動機運行平衡、降低聲噪。因而，VQ時代的日產基於發動機營造出的舒適性在全球範圍內都少有對手。
日產VQ系列發動機
日產VQ系列發動機
此後，日產以英菲尼迪為切入點打開了VC-Turbo時代，這就是我們耳熟能詳的可變壓縮比發動機了。不過有一說一，這一技術並非日產的首創，早年間標緻也嘗試過開發這一技術，不過最終未能量產。緊接著日產開始立項研發，走到今天近二十年的時間日產的可變壓縮比發動機才正式面世並且在旗下車型中日趨普及。由此可見，日產是一個不亞於馬自達的“技術宅”。
可變壓縮比發動機
可變壓縮比發動機
壓縮比即氣缸總容積和燃燒室容積的比值，相比功率、扭矩、工況來說表現並沒有那麼直觀，簡單來說：壓縮比越高氣缸內混合氣體壓力和溫度越高，燃燒效率就越高，理論上動力就更強；但同時壓縮比越高機械負荷就越高，同時也更容易出現爆震等副作用，因此對油品就有著很苛刻的要求。所以為了平衡動力輸出與穩定性甚至燃油經濟性，“可變壓縮比”就成了最適用的發動機運行形式。就QX50所搭載的發動機來說，其根據車輛的行駛狀態和駕駛員的操作，可智能選擇14:1到8:1之間的最佳壓縮比。
英菲尼迪QX50
如果可變壓縮比發動機就是日產的終點，那它終究有一天還是會被豐田、本田碾壓，但日產把VC-Turbo當做小階段成功的同時也把它當做了一個跳板，其最終落腳點為高熱效率發動機。誠然這一概念也不是日產一家在琢磨：馬自達據悉掌握了50%熱效率發動機技術，但沒聽說量產；豐田依靠一款2.5L發動機40%的發動機傲嬌了很長一段時間……所以日產在這方面有什麼成就？日產最新技術將發動機熱效率提升到了45%，將最先被運用在e-Power中。試想，屆時日產的e-Power、本田的i-MMD、豐田的雙擎誰更厲害？
45%熱效率發動機
如此來看，日產之所以走到現今這樣尷尬的地步，似乎也和它的發動機研發方向有關，其發動機的技術量化並沒有那麼明顯、甚至駕駛感受也沒有那麼明顯，這也是日產不如豐田、大眾等主流品牌的地方——不擅長把亮點作為賣點。就其現狀來說，舒適性有絕對優勢，動力核心有巨大潛力，只要能將變速箱問題解決競爭力會增加不少，如果只是埋頭做技術而不看市場表現，日產終會成為下一個馬自達。
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