相比於傳統意義上的三缸機，凱迪拉克的“雙缸”可真是一個搶眼的存在。
豪華車也是逼不得已，一方面需要穩定消費者情緒，另一方面還要站好位置等待排放標準的毒打，在性能、油耗之間找到屬於自己的最佳平衡位置，在這個過程中，不少企業可以說使出大羅神通。
寶馬用三缸，奔馳用輕混，奧迪小排量，凱迪拉克的技術就有點意思，可變缸技術的落地，終於讓美國車與美國硅谷的定位有些重合，不再單純的依靠粗暴來征服消費者。
全新上市的凱迪拉克CT4拿出了這一時代超有代表性的可變缸技術，以此來打動更多的消費者。其實代號為LSY的2.0T四缸發動機上市已久，CT4雖然不是第一次裝備，但絕對是售價最低的一款。
這臺發動機擁有237Ps最大馬力以及350牛米，從賬面數據上驅動一臺尺寸4.7米級的後驅A+級緊湊型豪華車，動力儲備絕對足量。
所以我們看到的CT4百公里加速成績只有6.9秒，雖然比當年的ATS跑的略慢，但其最大優勢在於油耗更低，百公里6.9L綜合油耗達到了10萬級SUV水準，兼顧性能與油耗。
它的亮點，在於提供三種駕駛模式切換，是正經的發動機狀態切換，與其它競品車輛的調節方向盤、懸架阻尼完全不同。
在四缸性能模式下馬力全開，達到性能加速標準，四缸經濟模式以及雙缸超經濟模式下，都能達到不同的油耗表現，根本原因在於通用為其配備了高、低以及平凸輪軸，對付不同的工況。
還是簡單聊聊雙缸模式吧。
因為在進氣側有三種凸輪組合，排氣側有兩種凸輪組合，不僅如此在23缸還加入無升程凸輪，進入雙缸模式之後，14氣缸正常工作，23完全關閉，這樣四缸變雙缸。
雙缸狀態下的發動機，油耗能節省15%，為啥不是50%？
這個問題比較有意思，因為14缸工作，其熱量還會向23缸擴散，熱能浪費其實相比於23缸工作時稍大，此外雖然23缸不噴油，但工作部件仍然工作，曲軸、連桿、活塞也都在，摩擦以及做工仍然在，所以油耗的節省只是一部分的。
從技術角度上來說，通用還是比較大膽，這套引擎的出現還是提供了很大的可能，在不犧牲駕駛樂趣的情況下，最大程度強化燃油經濟性。
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