廣汽豐田iA5是新車評網首款純電動長測車，而作為長測車型，它很多時候還要承擔高強度的工作車職責，但純電動車的續航問題是又最影響使用體驗的，在高強度工作下它的真實續航又有多長呢？為了避免掉鏈子的情況出現，所以我們在長測開始前就先進行一次電耗測試，看看廣汽豐田iA5在新車評標準的能耗測試路線裡面，能做到如何的續航標準。
廣汽豐田iA5目前全系搭載一臺最大功率135kW；最大扭矩300Nm永磁同步電動機，而其作為動力來源的三元鋰電池容量為58.8kWh，官方的NEEDC續航里程為510km。
測試路線
按照傳統，新車評的能耗測試分為兩個部分，分別是市區工況和高速工況。測試以公司為起點，其中高速工況約為100km，車輛會在高速上保持100km/h的時速進行巡航，到達折返點後返回公司；而市區則是選在晚高峰下班時的廣州市區擁堵路況，全程約70km，平均時速將會保持在25km/h以下。測試結束後將回到充電樁上進行補償能源。
以上兩個測試工況，意在模擬日常用戶的高速通勤及市區擁堵路況的使用場景，從而得出能耗數據以供用戶參考。
電耗測試：
市區是電動車的天堂
市區工況是目前大部分電動車最舒心的階段，沒有內燃機、變速箱的存在，就不需要擔心低速高負荷狀態下的發動機積碳、變速箱頓挫等問題。而且由於電機的特性，可以在瞬間提供足夠快的動力爆發及響應。這種情況下，電動車在擁堵路況就如魚得水，開起來那叫一個絲滑、爽快。
而廣汽豐田iA5作為一臺全新平臺的純電動車，則毫無疑問地繼承了上面的優點。特別是在開啟i-pedal功能(單踏版模式）的情況下，車輛會展現出最適合市區行駛的兩個特性：
一、省心，駕駛員只通過油門就可以完成高效率的跟停動作，相對於傳統燃油車方便不少。
二、省電，i-pedal理論上來說是開啟最高級動能回收，只要駕駛員對單踏板邏輯能熟練操作，就能在高效率跟停的基礎上通過最合理的動能回收為車輛“補償”電量。
這樣一來二去，其實市區工況的電耗根本不需要擔心，像在廣州氣溫只有20度左右的情況下，廣汽豐田iA5在平均時速22km/h的工況下做出了12.1kWh/100km的電耗。
如果商用充電樁1.5元/kWh的價格來看，iA5只需0.18元/公里。同樣的工況，燃油經濟較好的本田L15B系列1.5T發動機，基本會達到9.5L/100km左右的成績，以6.8元/L的92號汽油來算，那麼需要大約0.9元/km，所以相較於傳統燃油車，市區簡直就是純電動車的天堂。
高速是電動車的地獄？
必須承認電機的特性會讓電動車初段動力爆發極強，給予駕駛員越級的動力體驗。但也請注意，這個爆發也僅限於初段，像0—60km/h的加速區間，iA5真的能給予駕駛員隨踩隨有的感覺，無論是動力爆發還是主管推背感，都可以讓駕駛員滿意。不過由於iA5的電機功率（最大功率135kW；最大扭矩300Nm）放在電動車裡面只能算一般般，所以當80km/h往上的速度區間，動力輸出就會變得更加緩和。這種高速再加速區間，iA5的動力感受頗有些自吸發動機的特性。
另外一點值得提的是，大部分純電動車由於電池壓倉，所以會導致整車質量上升。而由於電池位於底盤下方，整車的重心也會因此降低。在這種基礎上，電動車一般都會擁有較好的高速行駛質感。像iA5重達1.6噸的車身，在高速經過拋跳的時候，車身懸掛總能迅速地恢復整車姿態。即使扭力梁加身，底盤在應對碎震的時候，也能相對從容，整個底盤的高速行駛質感還算不錯。
至於實際成績，iA5在平均時速69km/h的情況下，做出了實算15.04kWh/100km的電耗成績。同樣是以1.5元/kWh的商用充電樁來算，那麼在高速工況下，iA5的行駛成本為0.22元/km。
同樣是是本田的L15B系列1.5T發動機，在這種工況下隨便都能達到5L/100km，以6.8元/L的價格來計算，行駛成本為0.34元。由此可見，大部分純電動車的行駛成本的確是會低於純燃油車。
顧慮依舊是能源補充的便利性
當然我們要承認目前大部分純電動車的爭議除了續航真實性，其實更多還在能源補充的便利性上。如果你的家裡沒有專屬充電樁，公司也沒有足夠便利的商用充電系統，每次充電的奔波都會讓你幸福感大打折扣。
所以如果沒有“便利”的充電樁，那麼消費者應該就要選擇一臺續航儘可能長、電池容量儘可能大的車型，這會讓你在日常使用時更加輕鬆。
目前廣汽豐田iA5的NEDC續航為510km，以這次的電耗成績來推算，那麼iA5能在市區擁堵工況行駛486km、高速工況行駛391km。考慮到車重、空調耗電等因素，可以認為iA5的續航里程在同價位內還算比較真實可靠。如果是特別在意續航，也可以長按i-padel按鈕開啟ECO+模式，能耗更低，自然有更好的續航表現。
在這個續航結果出來後，我也放下顧慮，相信iA5足以勝任我們公司高強度的工作車職責。
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