如今是一個年輕消費者當道的年代，對於年輕群體而言，汽車的什麼特質是最重要的？除了以前我們會關注的品牌、設計和尺寸等因素之外，技術更在成為越來越多年輕人討論的話題。不管是買性能的用戶也好，還是買家用SUV的消費者也罷，技術的確是很多人關注的核心。如果沒有技術，那麼一臺車就會變成“繡花枕頭”的代名詞，目前市場上這樣的產品也比比皆是。
說到技術，英菲尼迪絕對是一個繞不開的品牌，因為他們的VQ系列發動機曾經連續14年獲得過沃德十佳發動機的稱號，並且從實際表現的角度來說，VQ系列發動機也是無可挑剔的存在。隨著時代的變遷，英菲尼迪也開始做渦輪增壓發動機了，VQ系列也加上了渦輪，而全新的VC-T發動機更是成為了各路車迷膜拜的神機。
說起VC-T發動機，其實它距離我們已經很近了，因為在全新一代QX50身上，我們將看到全新VC-T的身影，並且QX50也一直是東風英菲尼迪的主力車型，所以日後想買到這款車並體驗VC-T的黑科技，對於消費者而言並不是什麼難事。
VC-T到底有哪些黑科技？
總結來說，英菲尼迪VC-T發動機最大的黑科技就是其可變壓縮比的獨特工作模式，為什麼可變壓縮比對於發動機來說非常重要呢？首先我們還是要明白壓縮比大小對於發動機的影響，高壓縮比一般都能帶來更好的油耗表現，這一點在馬自達的創馳藍天發動機上已經得到了很好的驗證。但是壓縮比如果是一個定值，那麼對於動力是會有一定影響的，所以可變壓縮比是一個非常好的解決方案。
我們都知道，普通發動機由於其結構是固定的，所以壓縮比在出廠之後就是恆定不變的，除非進行改裝，那麼壓縮比是不會變化的。英菲尼迪的VC-T發動機其實就是在曲柄連桿的結構中，加入了一套更加複雜的連桿，通過不同連桿的位置來改變活塞的上止點位置，從而達到壓縮比的控制，在VC-T上，壓縮比的控制範圍非常大，達到了8:1到14:1。
加入了可變壓縮比的黑科技之後，由於整體的燃燒效率更高了，所以渦輪增壓起壓的速度也變快了不少，我們能夠感知的就是渦輪遲滯會改善許多，同時由於壓縮比是可以控制的，所以在高負荷狀態下，爆震又是可以控制的。可變壓縮比不僅對於動力的影響很直觀，對於經濟性的改善也是顯而易見的，通過數據我們可以清楚的看到這兩點，英菲尼迪QX50身上的VC-T發動機其能效有了35%的答覆提升，並且在動力上，也擁有了272Ps和380Nm的搶眼表現。
並且除了可變壓縮比這樣的黑科技以外，這臺發動機還集成了雙噴射、雙循環、氣缸蓋集成排氣歧管、可變流量機油泵、電控渦輪洩壓閥等眾多先進的技術，可以不誇張的說，這臺發動機就是目前所有2.0T同排量發動機中最好的一臺。
為什麼說VC-T還不足以幫助QX50實現逆襲？
在發動機技術存在絕對領先優勢的情況下，全新QX50看起來的確是很有希望成為東風英菲尼迪未來的銷量擔當，很多人都認為東風英菲迪會憑藉著這款車的表現重新回到增速軌道上。數據顯示，4月份東風英菲尼迪共計銷售新車3506臺，雖然同比依然增長，但是增速卻僅有2.7%。相比目前蒸蒸日上的眾多二線豪車而言，這樣的增速真的是有些不值一提。
在東風英菲尼迪3506臺的銷量中，其核心車型Q50L的銷量為1883臺，同比增長14.5%，依然是銷量的絕對主力，但是其另外一款國產車型QX50的銷量卻慘不忍睹。從2016年開始，英菲尼迪在華的銷量就不再樂觀，2016年英菲尼迪在華銷量為41590臺，同比僅微增3.4%，再到2017年，英菲尼迪銷售48408臺，同比增長16.4%，這樣的銷量和增長速度與二線豪華品牌第一梯隊的差距越來越大。
筆者認為，坊間對於全新QX50的樂觀從既有的信息來看，真的有點迷之自信的感覺。雖然在技術上存在優勢，但這並不意味著QX50是一款適合中國市場的產品。首先就是在“加長”的問題上，東風英菲尼迪又固執了，全新奧迪Q5L軸距加長至2903mm，奔馳GLC L的長軸距版也即將推出，為什麼在國人都喜歡大車的背景下，東風英菲尼迪卻選擇原汁原味呢？
很多人都認為是因為操控性的妥協，就像寶馬全新國產X3那樣，為了保持產品的均衡性，也沒有選擇在國產版本上進行加長。但是這裡有一些問題是東風英菲尼迪沒有注意到的，全新國產寶馬X3怎麼樣都是原汁原味的CLAR平臺上的產品，這個平臺多以後驅和四驅車型為主，但是英菲尼迪的QX50採用的則是全新的前驅平臺，雖然有四驅版本的加入，但是在操控性的主觀意識層面，它和寶馬X3這樣的競品依然是存在差距的。
寫在最後
最後來聊一聊全新東風英菲尼迪QX50的價格，根據此前的消息來看，坊間很多人認為全新QX50的起售價格會在35萬元左右，大家先不要驚喜，這個價格應該不會是QX50的主力車型，如果東風英菲尼迪這次把QX50徹底下放，標配就能做到高配的水準，那麼或許憑藉著價格的優勢，QX50會在短期內收穫一些銷量。但也僅僅是一些而已，因為從英菲尼迪近兩年的品牌建設來看，他們的確已經落在了後面。（文/吳昊）
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