7 月 2 日，奧迪全新一代國產 Q5L 將正式上市，這是首款專為中國加長軸距的豪華中型 SUV。
“L” 帶來的欣喜之餘，細心的話，你還會發現 Q5L 參數表中四驅系統的稱謂，變成了“帶 ultra 技術的 quattro® 四輪驅動”——不再是 “quattro® 全時四輪驅動”，少了“全時”、多了 “ultra”。
（海外版新 Q5 官網介紹）
全時四驅（All-Wheel Drive），不論在奧迪“小壁虎”近 40 年曆程中，還是重視車輛性能的消費者心中，都是一個至關重要的詞彙。區別於適時四驅，全時四驅意味著在任何情況下，車輛的四個車輪都（多少）會分配到動力。更重要的是，在全時四驅中，四輪各自分得動力才會有更大的調配空間。“儘量把全部動力輸出給使得上勁的車輪”，對於越野脫困大有幫助。
而新一代 Q5L 採用的新版 quattro ultra，恰恰是一套適時四驅系統，即僅在需要時才向後輪分配動力。
（奧迪 A4 allroad）
其實 quattro ultra 並非剛剛誕生，兩年前的奧迪 A4 allroad 首次採用這一新四驅系統。但 A4 allroad 只是一款小眾的進口跨界旅行車，定位更窄並且只需有限的越野能力；而 Q5L 是一款正經的 SUV，去年銷量佔奧迪國內總銷量的 1/5——這樣一款主流車型改用 quattro ultra，難免會惹來關注。
（A4 allroad 的國內官網參數表）
簡單點，Quattro ultra 是個啥？
Quattro，奧迪的這一看家本領問世已 38 年。現在說到 quattro 四驅系統，既包含基於縱置引擎平臺、搭配機械鎖止式中央限滑差速器的“經典”版本（用於 A4、老 Q5 以上車型）；也包含基於橫置引擎平臺、搭配多片離合器式中央限滑差速器的版本（用於 A3、Q3、TT 等）。
由於 quattro ultra 用於縱置引擎的 MLB Evo 平臺，後面我們多討論它與前者的關係。
帶上 “ultra” 後綴的新 quattro ultra，是在縱置引擎平臺基礎上，將中央限滑差速器換成了電控多片離合器，並由此變身為適時四驅。
“老” Quattro 什麼樣？
“經典版”的 quattro 全時四驅系統，配備託森式中央限滑差速器。這類差速器的特點是純粹靠機械方式鎖止限滑，差速器會感應各輪軸是否打滑（比如陷進泥地），再配合電子制動輔助鎖止系統（EDL），可以在單個輪軸上分配絕大部動力，來幫助車輛利用未打滑、有抓地力的車輪脫困。
（圖自：videowox）
另外，“經典版” quattro 中的託森式（或冠狀齒輪）中央差速器，可以實現“前少後多”的默認動力分配比例，能使四驅車型呈現出偏向後驅車的操控特性，因此被奧迪應用於 R、RS、S 系列高性能車型。
（奧迪 RS5）
新 Quattro ultra 什麼樣？
Quattro ultra 中，中央限滑差速器從託森式換成一具電控多片離合器。車輛通過傳感器獲知行駛狀況，適時以電機調整離合器片的壓緊程度，來決定後軸分得動力的多寡。在良好路面，quattro ultra 會將這個中央多片離合器完全鬆開，此時後軸不從發動機獲取動力，車輛也就相當於一輛前驅車。
（前驅狀態，綠色表示停轉，右下方表示中央多片離合器）
不過，畢竟是四驅專家奧迪出品，還掛著那顆驕傲的小壁虎 logo，基於縱置平臺的 quattro ultra，和我們見到的多數適時四驅還不太一樣，它擁有一些特別的能力和特性（注：只對比同樣基於多片離合器的橫置平臺適時四驅，不包括黏性聯結等其他結構）。
（四驅狀態，中央、後軸離合器均接合）
首先，適時四驅一般都會比全時四驅更加省油、排放更低。但一些適時四驅在切斷後軸動力時，中央傳動軸其實仍在轉動，這會空耗一些動力。而 quattro ultra 在後輪軸與中央傳動軸連接處，增加了一個牙嵌式離合器。當處於前驅狀態時，這裡會完全斷開，中央傳動軸可以靜止“休息”，避免這部分動力損耗。
（紅色部件：後軸牙嵌式離合器）
奧迪表示，quattro ultra 可以為新車型節省 0.3L/100km 油耗。雖然聽著不多，但對廠商來講，面對越來越嚴苛的排放法規，每節省一點油耗與排放都是好事。
其次，quattro ultra 雖為適時四驅，卻是基於正統的縱置引擎平臺。在極端情況下，中央多片離合器可以完全壓緊，理論上講，它也能短暫的實現前述“經典版” quattro 那樣單一輪軸分配近 100% 動力，脫困能力應會超過很多橫置引擎的適時四驅。
“新不如舊”？有的，兩點
和很多同樣使用多片離合器、但基於橫置引擎平臺的適時四驅系統一樣，quattro ultra 也有著相同的問題：若中央多片離合器長時間接合，容易因過熱而罷工。因此 quattro ultra 無法像“經典版”那樣支撐較長時間的越野路況，在野外不及後者可靠。這是它相比“經典版” quattro 的弱項之一。
另外，在 quattro ultra 系統中，後軸分得的動力取決於中央多片離合器的壓緊程度。於是在多數情況下，後軸都只能分得至多 50% 動力，在良好鋪裝路面下甚至不分得動力（即前驅）。只有在十分極端的極少數情況下，會有後軸分得全部動力的可能性。
這也意味著 quattro ultra 不可能提供偏向後驅的特性，偏向前驅車的性格先天註定，奧迪也表示它不會被用在 S、RS 系列這類運動車上。雖然新一代 Q5L 改用 quattro ultra 適時四驅，它的性能版本 SQ5 卻仍沿用經典的 quattro 全時四驅。這是 quattro ultra 區別於“經典版”的弱項之二。
（SQ5 依然使用 quattro 全時四驅）
讓雙離合不再“搗亂”
話說回來，奧迪之所以為新 Q5L 換用 quattro ultra 這套新四驅，另一個可能的因素，是新一代 A4、Q5 整體換裝了 7 速雙離合變速器（性能版 S4、SQ5 仍使用 8 速自動變速器）。
A4 不必多說，除了開頭提到的 A4 allroad，A4 只需要處理平坦公路路況，雙離合變速箱搭配託森中央差速器更適合這種鋪裝路面。但縱置引擎平臺與託森式中央差速器，遇上雙離合變速箱，在非鋪裝越野路況的應對能力反倒會減弱。
這是因為，即便在輪軸上配備了限滑差速器，也仍需借電子制動來輔助鎖止打滑的車輪。但完全鎖止某些車輪，會使得變速器承受很大的扭矩，而雙離合變速器對於大扭矩的承受能力天生較弱，無法允許這種高強度的制動鎖止，這樣車輛的越野脫困能力反倒會下降些許。
上代 Q5 在 2010 年國內上市之初，使用的就是託森差速器+雙離合變速箱，隨即因不夠順利的交叉軸脫困表現受到了一些質疑。很快，在 2011 年度改款之際，一汽奧迪便為 Q5 換裝了 8 速自動變速箱，才讓這一問題有所改觀。
新一代 Q5L 重返雙離合陣營，要避免越野能力降低，要麼選擇託森式中央差速器不變、但換裝自動變速器——這樣能獲得較全面的四驅性能（SQ5 即是如此）；要麼保持雙離合變速器不動、將託森式中央差速器換成多片離合器（即現在的 quattro ultra）——這樣保留有限的越野四驅性能、公路四驅性能犧牲不少。（交叉軸、脫困能力只是越野性能的其中一方面，但確實具有代表性，故簡化描述。）
奧迪為 Q5L 作出的選擇是後者 quattro ultra，換來的則是更低的油耗、排放以及重量（也許還有成本）。以及，至少比起什麼都不做、照搬託森式差速器+雙離合變速箱的組合，quattro ultra 的瞬時脫困能力理論上還強一些。
需要說明，對於 Q5L 上 quattro ultra 四驅的分析，終究是基於理論分析和過往經驗。雖然不難判斷出個大概，但依然要以上市後的實車表現為準。
現實點，如果您是準車主？
在國際市場上，帶有 “ultra” 後綴的奧迪車型表示以節油減排為特點（如 A4 ultra，只是此名並未進入國內）。Quattro ultra（官方稱謂：帶 ultra 技術的 quattro® 四輪驅動）這個名字，已清楚地表明瞭它對於消費者的最大優點。
先前說到，quattro ultra 用在 A4 allroad 上無可厚非，它本就只需偶爾、輕度、“兼職”越野。那麼 Q5L 這樣的 SUV 呢？
絕大多數該級別豪華 SUV 車主，確實很少會遇到車輪陷坑之類的困難路況。他們對於四驅系統的需求，其實剛好符合 A4 allroad 的設計思路：超九成是在公路，偶爾遇上爛路能應付即可。只要你對座駕沒有特殊越野需求，quattro ultra 其實足矣；而假如你有更高要求，又不大可能會將 Q5 這樣的城市 SUV 列入備選。
但眾所周知，Q5 是奧迪目前主流 SUV 產品線（Q2、Q3、Q5、Q7）中的中堅力量。雖說對城市 SUV 抱以“能越野”的幻想，本就是大眾消費者的傳統誤會，但到了 Q5 這個級別，確實需要足夠的 off-road 性能——即便其實你很少用得到。
（圖自：autoguide）
車問問表示：豪華車的世界本應多少給予消費者一些性能剩餘，“我可以用不到，但你不可以沒有。”至於省下的那 0.3L 油耗，與其說是省給車主的，不如說是省給廠商、省給世界、省給地球的。
再換一面來看，如果告訴從沒用到過這點“剩餘”的你，也需要為這用不到的性能買單，你又會對那筆包含著相應對價的車款心甘情願嗎？有些人會，但我相信很多人並不會。
重要的是，在下結論之前，你明白替換上場的 quattro ultra 是什麼。
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