大實話：如果是真的虧本，司機是絕對不會做的，所謂的虧本只是表象。

因為我親戚之前也有開大貨車生意的，所以對司機拉貨這方面還是比較瞭解的。說實話，我們都是正常人，如果是虧本兒的買賣，根本是不會去做的。

表面的虧損只是為了實際虧損更少

如果你身邊有跑貨車或者出租車的司機你就會明白，其實很多時候是司機拉的活兒都是單程的。比如說，我從新密打車去鄭州，可能需要一百塊錢，但是，如果司機從鄭州回新密那絕對就收不了一百塊錢。可能也就是二三十塊錢頂天了。那麼，你說司機這一趟虧了麼？

從金錢成本來看，司機確實虧了，畢竟如果是鄭州的出租車去新密的話是不可能幾十塊錢就可以的。但是，對於新密的司機來說，如果他不拉活兒回去的話，那就是純屬白耗油。還不如拉幾個人回去也賺個有錢，這就是寧願虧也要幹。

同樣，對於貨車司機來說也是如此，有時候遇到了一些單程的送貨單子，如果回來的話有單子，那也會拉，畢竟不拉放空車回來虧得就會更多。

虧的是人工成本

因為對於普通家庭來說，買一輛貨車的話也要五六十萬左右，基本上司機得跑兩三年才能把貸款還上。所以，基本上這些司機是沒辦法去計算自己的人工成本的。

比如說，可能請個司機的話跑一趟要支付一千塊錢，那麼這一趟就至少要賺到一千元以上才行。但是，如果是自己跑，那麼在沒活兒的情況下，就是賺八百，甚至六百，那司機也是會選擇去拉這趟活兒。畢竟，如果車放著一天不跑，那光是保險費用就可能是幾百塊，也就是說，車輪只要不轉，那就得賠錢。

所以，這種情況下司機也要去拉這種虧錢的生意的。但是，從總體上來說，司機還是有盈利的。畢竟，要是真的像那種我們理解的虧錢，比如投十塊賺五塊，那無論如何司機也是不會去的。

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大實話

我做了幾十年藥品生意，這個和做生意是一樣的道理，舉個例子我們給廠家定了500件藥品，前半年賣了400件了，還剩100件客戶說批號太老了，那這100件我們就保本或者略微虧損一點就處理了，但是總體下來是賺錢的。司機也一樣，我接了一單廣州到北京的貨，算出來可以賺5000塊，那麼回去即使空車也不會賠本，所以揀一個是一個，能拉點補貼點油錢是點，這就是貨主喜歡司機討厭的回程車。

第二很多大貨車貸款買的，趕緊還完貸款是正理，每天一睜眼就有銀行的貸款，再加上經濟增速放緩貨運量增長放緩，有時候怕別人把貨拉走了，在這樣的心態下有的時候就沒有算成本了，管他的接到活在說；第三一個是最關鍵的，目前的主流模式是貨源在配貨站和物流公司手裡，這兩家不用說他們是物流老江湖，非常熟悉運輸價格，手裡有大把的司機聯繫信息，本來最少1500的他告訴你1000你拉不拉？不拉我找另外一家了，其實有時候他未必有另外一家，但是司機不敢賭啊！這個是被動虧損。

第三一個現在有了解決的辦法，通過配貨軟件直接聯繫一手貨源貨主，近段時間崛起了一個物流配貨軟件快遞物流第三方平臺—51快配app，貨主發佈訂單在平臺形成電子發貨單，司機根據發貨單報價，發貨人根據報價查看接單人的資質，評價以及是否有保證金將運費支付平臺，到貨點確認鍵司機秒收運費。直接面對一手貨源貨主報價，有了公開透明的網絡，司機不敢胡亂報高價，由於大部分發貨要的是時效，那麼一般三兩個司機報價後貨主就要確定承運司機了，一旦確定訂單就不再顯示在平臺。

這樣的模式司機收入有望小幅上升，貨主運費下降，因為這樣淘汰了信息部，而司機和物流公司在同一平臺競爭了，那麼零擔司機肯定競爭不過物流公司，整貨物流公司競爭不過司機。僅僅幾個月時間包括幾個特大型白酒企業集團都在上面發佈貨運信息，貨主的數量是司機的兩倍，也就是說貨主更加接受這樣的模式，因為打電話給人家描述貨物太難受了了，還得比較價格，描述煩了，不比較價格還得受到處罰，物流公司僅德幫分佈就入駐超過了五十家，無論是農用車，三輪車，麵包車，微貨，輕卡，大卡，重卡，冷藏車，油罐車，飛機，輪船，火車包括跨境的物流公司都有入駐，一個整合全國貨源和運力資源的大平臺正在快速形成。下圖為電子發貨單截圖部分：