這些變化背後，隱藏著諸多萌發的風險「苗頭」

導讀

隨著新能源汽車合資潮的開始，以及國際品牌從2018年開始集中投放新能源汽車產品，中國自主品牌的新能源汽車將受到衝擊，將很難再像如今一樣快速發展成長，雖然並不代表著自主汽車沒有機會，但要提醒國內的企業，要提早做好應對競爭的準備。

來源 | ANBOUND 產業研究中心

選自 | 風險與機會評估 542期

過去的2017年被中國汽車市場視為一個新舊時代交替的微妙時間節點。在去年，傳統汽車進入微增長，新的出行方式逐漸進入消費者的視野，消費者對於汽車產品、服務質量等的要求在不斷提高，國內汽車產銷量持續增加，但增速回落等等因素都給汽車市場的變化帶來了長遠影響，而這些變化的背後，則隱藏著諸多萌發的“苗頭”，潛在風險無處不在，未雨綢繆好過亡羊補牢。

01

全球汽車銷售小幅上升

中國市場仍居榜首

進入21世紀，汽車的研發、生產和銷售更加註重性能和客戶的體驗。2009~2017年全球汽車銷售規模小幅度增加，年均複合增長率為5%左右，2010年後全球汽車銷量增速急劇下滑，後期維持小幅平穩變動。2009年全球汽車銷量為6559萬輛，至2017年全球汽車銷量達到9700萬輛，較上年同比增加3.36%。業界普遍認為，隨著新能源汽車的生產和推廣，未來全球汽車的銷售將會以新能源和電動汽車為主。

圖1：2009~2017年全球汽車銷量及增速（單位：萬輛，%）

從各國汽車銷售量看：2017年中國市場汽車銷量遙遙領先，以2887.89萬輛排行第一，同比增長3.04%，但增速回落10.61個百分點。美國和日本分別位為第二和第三位，銷量基本和去年保持持平；印度作為一個新興經濟體，快速發展的市場規模越來越受到國際各大汽車品牌的關注，2017年，印度汽車銷量為401萬輛，同比增速9.29%。

另外，其他排名前十的國家中，除了美國和英國和意大利由於國家經濟形勢衰退及存量影響，導致2017年汽車銷量增速有著比較大幅度的減少外，其他國家均有不同程度上的增加。

02

國內汽車銷量上升

但微增長壓力處處顯現

最新數據顯示，2011~2017年中國汽車銷售總體呈上升趨勢變動，增速波動變化，以2013和2016年增速最為明顯。2011年全國汽車銷量為1858.3萬輛，至2017年中國汽車銷量總規模達到2887.89萬輛，全球銷量第一，增速較上年提升為3.04%，但增速比上年同期回落10.61%，已被業界標註為微增長的態勢。

圖2：2011-2017年全國汽車銷售規模及同比增速（單位：萬輛，%）

目前看來，車市的增長基本上已經處於低位，乘用車市場在2017年出現了前所未有的微增長。在購置稅優惠政策退出之後，2018年的汽車市場表現難言樂觀。一些機構對2018年車市的預測基本上都在5%以內，甚至更低。

在這種大環境下，汽車企業要實現比今年更好的業績，就必須從對手手中搶奪，這將使得2018年車企的業績表現更加分化。同時，微增長的壓力幾乎在每個企業身上都有表現。

上汽大眾儘管在2017年奪得了中國市場銷量冠軍，但身陷銷量造假的傳聞，其神秘起伏的銷量數據，暗示著這個企業將會面臨風險。上汽通用也難言樂觀，旗下的雪佛蘭、別克都有自己的問題，前者銷量大幅滑坡，後者高端突破艱難，而凱迪拉克則開啟了降價換量的模式，這對品牌的發展不是好事。

神龍汽車雖然有東風雪鐵龍和東風標緻兩大品牌，但這兩年陷入了暴跌之中，其兩大品牌在2017年的銷量才只有四十多萬輛，其公司內部的矛盾也在加深。2018年，神龍公司如果還不能找到改革的正確路徑，標緻雪鐵龍在中國市場將失去翻身的機會。雪鐵龍和標緻品牌，儘管在去年做出了不少改革，也稍有起色，但是在渠道、品牌、市場端的風險還在繼續發酵。

除了法系車，韓系車也是一樣。北京現代和東風悅達起亞都在去年經歷了發展的谷底。雖然在下半年開始好轉，但兩家企業所面臨的未來難題都是一樣的。通過降價等手段實現了銷量的短期恢復，比如北京現代瑞納，其價格已經下探到4萬元區間，比老款整整降低了三萬多元。

未來，這兩個品牌將繼續面臨渠道風險，以及在品牌層面維持和向上突破的難題。而本土化程度不夠，又加劇了這種風險。

03

自主品牌

遭遇挫折的可能性變大

自主品牌在2017年表現強勢，但業界分析，在2018年有遭遇挫折的可能。2017年自主品牌崛起的市場和SUV市場的表現直接相關，但從各大品牌的產品投放來看，自主品牌在緊湊型SUV和小型SUV細分市場的佈局已經完成，但合資品牌並沒有。2018年，大眾等合資車企也開始推出緊湊型和小型SUV，這對於自主品牌來說，難言樂觀。

當然，更值得注意的是新能源汽車。在新能源汽車市場上，自主品牌目前佔據了絕大部分的市場份額。這是因為在電動車和插電式混合動力車上，合資品牌幾乎沒有投放重磅產品，已經投放的產品也主要集中在高檔車的價格區間。在平價大眾化的新能源車型上，自主品牌幾乎沒有對手。

但隨著新能源汽車合資潮的開始，以及國際品牌從2018年開始集中投放新能源汽車產品，中國自主品牌的新能源汽車將受到衝擊，將很難再像如今一樣所向無敵——雖然這並不意味著自主汽車沒有機會。

因此，這會帶來一系列的連鎖反應，將直接影響新造車勢力的發展。這些新建立的品牌，並沒有傳統汽車打拼多年建立的渠道和品牌，也沒有用戶基礎。市場拓展已經比較艱難了，造車新勢力們的產品將和自主品牌競爭，未來還將面臨合資品牌的衝擊。

對於這些全新品牌來說，2018年將是比較艱難的一年，可能會有一些新造車企業出現危機，甚至是退出。即便是強勢的豪華品牌，在2018年也會有自己的潛在風險。

除了上述以價換量的凱迪拉克，很多高檔品牌都有自己的問題。沃爾沃的高層人士動盪幾乎貫穿了2017年一整年，在核心部門高管紛紛離職之後，沃爾沃下一步怎麼走？而近年快速發展的林肯將要開啟國產，同樣面臨不小的挑戰。奧迪和奔馳、寶馬之間的競爭，可能會出現新的排位，這對豪華車市場來說，是一大熱點。而上汽奧迪會不會再次引發奧迪在華髮展的波折，目前也很難預測。

另外，在自主品牌中，長安、長城、吉利年銷量已經超過一百萬輛，其中長城和長安在跨越百萬輛門檻的時候，都遇到過體系問題，吉利會不會遇到呢？主要依靠營銷發力實現快速成長的吉利，能否順利站穩百萬輛銷量的規模？而另一方面，吉利重金打造的領克品牌，能否成為中國新高端的主力軍之一？領克目前月銷量5000輛左右，並沒有達到原來設定的過萬輛，其未來的發展趨勢還很難判斷。

在國企中，2018年東風集團在自主品牌的發展上可能會遇到瓶頸。東風的大自主計劃在實行多年之後，仍然存在問題，研發和市場的協調性仍有待提升。在自主品牌中，風神、風光、風行、風度等多個品牌如何協同作戰，發揮更大的優勢，是東風接下來將要重點解決的問題。

04

電池回收和油耗問題

依然是卡脖子的難題

首先是電動車的電池回收難題。在經歷了前幾年的發展之後，第一批投放市場的電動車已經到了該更換電池的時候，這些廢舊電池何去何從？而隨著電動車市場規模的擴大，電池回收的後續工作怎麼展開？另一方面電動車的安全性也會再度升溫。

其次，在2018年汽車油耗的問題會凸顯。2016年，中國不達標的汽車產量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車、長城汽車、長安福特的油耗不達標汽車產量近百萬輛。從2013年到2016年，自主品牌的油耗不降反升。隨著雙積分政策的實行，自主品牌在傳統燃油車上的投入會進一步降低，這是潛在的風險。

再有，在新能源汽車領域，中國自主品牌的優勢並不會持續太長時間。

05

風險評估

未來，隨著人們個性化需求的不斷提升，汽車行業的發展也必須順應潮流，從由大眾同質化模式向個性化模式轉變，同時還必須投入更多的經歷和財力，做好客戶的跟蹤和回訪，而針對汽車的品類，品牌和性能仍將會是消費者重點考量的主要因素，尤其隨著新能源汽車的支持和推廣，新能源汽車的未來市場不可小覷，但在通向光明前景的大道上，這些潛在的風險和壓力不容忽視。

因此，隨著新能源汽車合資潮的開始，以及國際品牌從2018年開始集中投放新能源汽車產品，中國自主品牌的新能源汽車將受到衝擊，將很難再像如今一樣快速發展成長，雖然也不是說，這就代表著自主汽車沒有機會，而是提醒國內的企業，要提早做好應對競爭的準備。

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