所謂樹大招風，作為互聯網造車中最具代表性的品牌，蔚來自發布以來就吸引了大量關注，而蔚來也算是不負眾望，在近期交付了500臺左右的蔚來ES8創始版車型（下文簡稱ES8）。而這也使得大家的關注點從蔚來品牌層面轉換到了ES8這臺車上，當然這也無可厚非，畢竟蔚來ES8是該品牌真正意義上的首款量產車，不少人都對其實際表現有著很高的期待。
不過高關注度似乎也並不總是好事兒，不久前就有媒體曝出蔚來ES8在續航方面的表現有些差強人意，實際續航與官方標稱的續航偏差較大，而藉著本次試駕的機會，我們也得以親自驗證蔚來ES8在續航部分的實際表現，看看ES8續航不準的這一說法是否成立。作為首批參與蔚來ES8長途試駕的媒體，我們此次試駕的目的除了驗證ES8實際續航表現以外，還會更加深入的為大家展示ES8的動力系統結構，以及其在日常駕駛中的駕駛感受，希望通過本篇文章，您能夠對於這款車在性能方面的表現有更加深入的瞭解。
在展示續航數據前，我先為大家簡單介紹一下整體的測試路線以及行駛工況。我們今天的行程是由位於北京中關村的蔚來中心出發，途經北四環、京承高速到達位於北京密雲的古北水鎮，全程大約140km，其中大多數路段為高速行駛，外加少量的擁堵環路以及山路行駛。而關於車輛的行駛工況，我們的車內全程乘員4人，空調保持開啟狀態，溫度22度，大多數情況下采用舒適模式行駛，途中也曾短暫切換至運動模式進行體驗，整體駕駛風格接近日常使用的狀態。
通過表格可以清晰地看到ES8在各個記錄點之間的實際續航表現。關於記錄點的設定，我們主要是根據路況進行考量，每當行駛工況發生變化時，我們便對車輛的續航信息進行記錄，於是整個行駛過程便被分為了4部分，第一段路程中，我們經歷了北京環路的早高峰堵車，而在這一段的行駛中車輛的掉電速度還是有著明顯的增加，續航偏差率達到了46.1%。而在第二段以及第三段路程中，我們一直保持車隊行駛，速度也穩定在80km/h左右，而這也是最適合純電動車行駛的速度區間，所以續航偏差率有所下降。而在第四段路程中，車隊的整體速度進一步提升，並保持在100-110km/h的速度區間行駛，所以續航偏差率也再次升高，達到了33.8%，可見高速行駛對於ES8的續航穩定性還是有著不小的影響。
綜合全程的測試結果來看，我們所駕駛的車輛共行駛134.8km，而表顯剩餘續航里程下降了193km，偏差率為30.2%，這樣的表現雖然不能說不及格，但也絕對算不上優秀。不過這樣的成績也是受到了客觀因素的影響，畢竟車內乘員多達4人且全程開啟空調，另外較高的車速也是導致續航表現欠佳的原因之一。
對於純電動車來講，除了續航表現以外，相信大家最關注的就是車輛在充電部分的表現。在到達今天試駕終點古北水鎮時，我們也對ES8的充電性能進行了簡單體驗，雖然沒有充裕的時間來測試車輛快充、慢充全程的耗時，不過我們還是可以從實際的充電參數上看出ES8的充電速度。在補充電能時，我們選擇了直流快充的方式，而根據表顯信息可以看出ES8在快充狀態下充電電流為134A、充電電壓也達到了374V，也就是說車輛的快充功率在50kW左右，這樣的表現還是值得肯定的，達到了時下的主流水平。
而說到ES8在充電部分的表現，就不得不提到蔚來一直以來主推的換電以及“一鍵加電”服務。其實在本次試駕活動之前，我的同事就已經在北京實地探訪了蔚來的換電站，不過遺憾的是，在經過一個多小時的等待後依舊沒有等到前來換電的用戶，而藉著本次試駕活動的機會，我們也得以體驗了蔚來的一鍵加電服務以及蔚來換電站的工作過程。
可以說“一鍵加電”服務是目前蔚來最具特色的服務之一，簡單來說就是服務專員代替車主進行充電。車主可以通過蔚來APP下單，隨後便會有服務專員上門取車並對車輛進行電能補充，而補充電能的方式則由車輛停放點的周邊環境決定，當然首選是通過蔚來換電站進行換電，如果周邊沒有換電站，服務專員則會選擇通過距離最近的快充樁進行充電。而整個過程中車主都無需參與，只需在APP上操作即可。
當然，“一鍵加電”也不是免費的，如果單次付費每次需要180元，另外用戶還可選擇購買能量無憂套餐，收費標準為980元/月、10800元/年，套餐內包括每月15次的“一鍵加電”服務，基本能夠滿足用戶的日常使用需求。
作為一款標榜高性能以及豪華屬性的純電動SUV車型，ES8在動力系統以及車身結構上也有著很多獨到之處，下面我也選擇了幾個比較有代表性的設計為大家進行解讀。首先要說到的就是ES8在整體結構部分的特性，為了最大程度的實現輕量化，蔚來ES8在車身以及底盤部分均採用了全鋁合金架構，這樣的設計除了實現輕量化以外，對於簧下質量的控制以及車輛在操控性方面的表現都有著不小的幫助。
車輛的電池組被放置在了底部，其電池容量為70kWh，其實ES8的底部空間完全能夠容納容量更大的電池組，只不過蔚來希望ES8的電池組模塊與後續車型保持一致，所以沒有攜帶更大容量的電池組，這也可以看作是為推廣換電而做出的妥協。另外，雖然ES8支持換電，但其電池組內部依舊採用了水冷的溫控方案，為了保證換電時液冷系統的安全性，電池組模塊上加入了雙向截止閥，可實現自動開啟與關閉功能。
而在動力單元的佈局上，ES8選擇了前後雙電機的設計，兩個異步電機分別被放置在了車輛的前軸和後軸上，它們的輸出功率以及扭矩完全一致，系統綜合最大功率為480kW，峰值扭矩840N.m。另外前後兩個電機可以實現高速切換、前後獨立，並根據實際情況選擇前驅、後驅或四驅行駛。
在電力驅動系統部分，蔚來還研發出了獨特的“三合一”系統，其中的三包括異步電機、減速器以及逆變器。蔚來將純電動車上三個必不可少的模塊整合到了一起形成高度集成的電驅動單元，有效實現了整套動力系統的輕量化，明顯減小體積並降低振動。另外在熱管理方面，“三合一”電驅動單元內部的雙向流動技術與整車熱管理系統連接，確保了雙功率模塊的有效散熱。
在懸架部分，ES8採用了前雙叉臂、後多連桿獨立懸架的設計，其前後配重也達到了50:50，這對於一臺中大型SUV來說的確不易，另外全鋁材料製造的懸架以及副車架也達到了穩定性與輕量化兼顧的目的。ES8還配備了空氣懸架系統，這套系統能夠支持+/-50mm的懸架高度調節。
ES8會隨車速自動調節車身高度，當車速>90km/h維持30秒或車速大於115km/h時，車身會自動降低20mm以帶來更加穩定的高速動態表現，而當車速<65km/h超過30秒或低於35km/h時，車身則會回到標準高度保證舒適和通過性。此外，空氣懸架支持三擋手動調節，三擋的懸架高度降低值分別為0mm、20mm、50mm。
為了更好地發揮空氣懸架的作用，ES8還採用了德國採埃孚（ZF）的主動式CDC減振器，由於閥門採用電子控制，並且車身裝有大量的傳感器，所以主動式CDC減振器能夠隨時獲取車輛行駛信息，它能夠做到每秒500次的輪胎跳動抓取以及每秒100次的計算，並在0.01秒內完成最大5000N的阻尼力調整，使減震系統及時根據當前路況進行調整。
通過上文的介紹相信大家不難發現，蔚來ES8在車身結構以及動力單元的設計上下了不少功夫，而這些都是為了能夠使其在日常駕駛中有更加出色的表現，在經過一天的試駕體驗後，可以說ES8在駕駛感受層面展現出的實力還是比較令人滿意的，其性能表現以及舒適性表現都符合一款50萬元級別車型應有的水準。
在我剛剛接過駕駛員的位置時，ES8給我的最直觀感受就是這款車上手完全沒有難度，其方向盤以及油門踏板的力度都非常輕盈，開起來甚至會有輕快的感覺。要知道這可是一個車長超過5米，寬度接近2米的大傢伙，做到輕快二字的確不易，當然調校是一方面，不過我想這也和ES8在車身部分大量使用鋁合金材質有著密不可分的聯繫。
下面我們就來說說ES8最大的優勢或者說是噱頭——4.4s的百公里加速能力。對於這件事，我們可以這麼理解，在前期宣傳時，蔚來需要通過一項足夠亮眼的指標來給ES8貼上性能的標籤，而不到5s的百公里加速時間這一硬指標真是再合適不過了，不過冷靜下來想想，其實ES8的車主並不需要如此強大的動力輸出，畢竟誰也不會整天開著一臺中大型SUV去和別人飆車，所以在ES8上我們找到了駕駛模式選擇功能。
ES8提供了四個駕駛模式選項供駕駛者選擇，它們分別為舒適模式、節能模式、運動模式以及自定義模式，我們先來說說前三種較為傳統的駕駛模式。在除了運動模式以外的兩種模式下，車輛的百公里加速時間都被限制在了6.9s，顯然這樣的設定更加適合日常駕駛，也更加符合ES8的身份。即便在舒適和節能模式下車輛的動力輸出受到了一定的限制，不過其實際動力表現依舊可以用過剩來形容。
雖然此時的油門踏板沒有那麼靈敏，不過只要深踩油門，依舊會出現強烈的推背感和大功率電機所帶來的眩暈感，充足的動力儲備足以讓ES8在各個速度區間都能保持加速上的優勢，大多數純電動車上存在的後程爆發不足的現象在這輛車上也沒有出現。而在運動模式下，車輛的油門踏板調校則有些過於靈敏，日常駕駛時並不利於控制，尤其是在車多的城市路段，過剩的動力反倒拖累了整體駕駛感受。
在能量回收力度上，三種模式也各有不同，舒適以及節能模式下能量回收系統所帶來的制動力還是非常明顯的，鬆開油門就會出現較強的拖拽感，不過好在能量回收系統的介入比較平順，在適應一段時間後就能很好地控制。而在運動模式下，能量回收力度則會變得很小，輕微到難以察覺，與一般燃油車無異。在自定義模式下，留給駕駛者的選擇餘地就更多了，包括轉向力度、能量回收力度、加速性能在內的項目均可根據駕駛者的喜好自行組合，以滿足不同駕駛者的個性化需求。
評判一輛車的駕駛表現當然不能只看加速，車輛在懸架部分的表現也至關重要，總體來說，ES8的懸架調校還是達到了50萬元級別應有的水準。其懸架調校明顯偏向於舒適性，但給人的感覺也並不是一軟到底，在經過連續顛簸或較大幅度的減速帶時，車輛的舒適性都得到了很好的保證，沒有多餘的振動傳入車內，而在山路中行駛時，ES8的懸架支撐性表現也很出色，尤其是在空氣懸架降到最低時，應付一些輕微的激烈駕駛還是沒有問題的。
當然，這款車也並不是沒有缺點的，我認為其有待改進的地方主要有兩點，首先是在轉向力度方面，由於偏向於舒適性趨向，所以即便你將車輛的轉向力度調至最重，力度也還是偏輕的，這一點在高速行駛時尤為明顯，當處於高速巡航狀態時，駕駛員需要不斷微調方向盤，來保持車輛的行駛軌跡，另外輕飄飄的方向盤也並不能給人帶來很好的安全感。第二個不足則在於車輛對於電流聲的控制。大多數時間內，ES8的靜音性表現都非常不錯，而通過觀察，我們發現唯獨當車速處於80-85km/h的速度區間時，電動機的高頻嘯叫會傳入車內，對於行駛質感有著不小的影響。
總結：從產品的角度來看，蔚來ES8的表現已經達到了50萬元級車型的水準，其在性能表現、舒適性等方面的確有著不小的優勢，而其續航表現也確實存在一定的提升空間。不過我相信大多數購買ES8的用戶看中的並不僅僅是其產品本身的表現，蔚來的後期服務也是他們選擇ES8的重要原因之一。就拿我們體驗過的“一鍵加電”服務來說，良好的用戶體驗加上週到的服務確實讓車主感受到了不亞於豪華品牌的關懷，不過目前亟待解決的依舊是車輛交付問題以及後期服務的推廣速度問題，我們也希望蔚來能夠儘快將情懷落地，為消費者帶來更好的新能源車用車體驗。
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